Константин Феоктистов - Траектория жизни

Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени развлечением. Но в то же время беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете будет минимум полтора часа. Еще не было решено, будет ли полет на один виток или больше. Королев твердо ориентировался на одновитковый первый полет (в таких случаях он становился, как правило, на сторону врачей). В проект корабля мы заложили возможность полета до 10 дней (это определялось установленными на борту запасами кислорода, воды, пищи, электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня даже была теория (но с ней не выступал), что ощущения полета и, может быть, даже ощущения невесомости знакомы организму человека. Кто в детских снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в возрасте достаточно солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем? И тут же кто-то ехидный внутри отвечал: конечно, генетическая, наши предки еще совсем недавно были с хвостами и прыгали по веткам.

Было тогда убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись, хотя этот довод был, мягко говоря, логически странным). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.

Испытательных беспилотных запусков корабля было всего семь, из которых только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в выбранном районе. В мае 1960 года был осуществлен запуск корабля без установки тепловой защиты на спускаемом аппарате, затем произошла июльская авария носителя в начале полета и только потом успешный августовский полет с собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск в том же 1960 го-ду кончился аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и здоровы, и этот полет в какой-то степени подтверждал возможность спасения космонавтов при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был не полностью отработан тормозной импульс, и спускаемый аппарат не нашли (скорее всего, он спустился где-нибудь на Дальнем Востоке или в Тихом океане). Еще два успешных беспилотных полета были выполнены в марте 1961 года.

Этим полетам предшествовала стендовая и самолетная отработка отдельных систем, механизмов и другого оборудования. Одновременно проводились испытания трехступенчатого носителя, налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.

Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе все оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями. Стало возможным увидеть сложность машины. Настоящие джунгли, где кабели выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики и телеметристы в этом тарзаннике?

Обычно здесь начиналось царство испытателей, людей, которые составляют программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так было на ракетных работах.

Но корабль не ракета. Это тебе не десять минут полета. Здесь принципиальный момент. Ракета работает в одном режиме. Включение, выход двигателей на режим, полет, стабилизация ракеты и режима работы двигателей, переходы с одной ступени на другую, набор скорости, выключение двигателей, отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной ракеты режим жестко-единообразный. Как обеспечить надежность управления? "Все операции жестко запаять. Все жестко закрепить в выбранной временной последовательности!" Этакая командно-административная система, реализуемая в управлении полетом ракеты.

Системами управления ракетами занималась фирма Н.А. Пилюгина, в общем-то, умного и хорошего человека. Тут создалась целая школа: "Это мой вопрос, как мне делать системы управления. Вы мне выдайте задание, скажите, что надо делать (и потом не мешайте!), а я все сделаю как надо!" И еще долго стремление ввести полную однозначность, детерминировать, "все запаять" оставалось характерной особенностью многих ведущих работников этой фирмы.

Для ракеты эта система (особенно для начального периода развития) себя могла оправдать и оправдывала. Но для нас это было непригодно. Во-первых, в начале работы над проектом мы еще толком не определились, как мы будем летать. В последовательности операций 1, 2, 3, 4... или 10, 3, 8, 1... Главное желание при выдаче задания разработчикам "борта" (то есть бортовых систем) - сохранить свободу рук и до полета, и в процессе полета. Чтобы можно было маневрировать, чтобы можно было обходить трудности, отказы, собственные ошибки. Ну, естественно, с этой главной позицией увязывалось и то, что время полета корабля не 10 минут, даже не часы, а дни, а потом недели и месяцы. И режимы не один, а десятки и потом сотни, причем часто идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь друг на друга, а иногда не должны ни в коем случае идти параллельно. То есть корабль должен походить на живой организм и иметь возможность двигаться к цели не одной дорогой, а многими разными, порой заранее не определенными!