Ганс-Ульрих Кранц - Тайное оружие Третьего рейха

К слову сказать, как ни парадоксально это звучит, но именно данным обстоятельством многие объясняют «японское чудо». Типа, японцы не тратили деньги на дорогостоящие исследования, а закупали готовые ноу-хау и запускали их в производство. Простите, но это же откровенный бред – если бы было выгодно так поступать, никто в мире вообще не занимался бы разработками. На самом деле никто не продаст свое ноу-хау задешево – большинство компаний хранят новые технологии за семью печатями, потому что это – залог их успеха. А если и продадут свое изобретение, то за деньги, многократно превышающие стоимость разработки. Нет, на простой скупке чужих технологий больших денег не сделаешь. Тем более что применявшиеся японцами решения часто опережали все, что имелось в Западной Европе и США.

Так откуда же тогда японцы брали свои технологии? Ответ очевиден – из наследства Третьего рейха. Фактически все японское «экономическое чудо» основано на германских разработках предвоенных и военных лет. Таким образом, Япония тоже получила немалую выгоду от союза с немцами.

После кончины Третьего рейха русским досталось не так уж много, хотя и не так уж мало. Крупные ученые в основном бежали на Запад или в Антарктиду, в руки советских войск попадала главным образом довольно мелкая сошка. Зато многие секретные объекты и производства, которые строили в восточных областях Германии, чтобы уберечь от американских бомб, оказались после войны в советской зоне влияния. Русским, таким образом, досталось немало немецких технологий.

Впрочем, и с кадрами все было не так уж плохо. На русских после войны работал ряд крупных немецких ученых. Речь идет, в частности, о докторе Вольфганге Зенгере, австрийском инженере, создателе самого необычного самолета первой половины ХХ века – так называемого бомбардировщика-антипода, идею которого он изложил еще в 1933 году в своей работе «Техника ракетного полета». В одной из немногих книг, где есть упоминание об этом уникальном проекте, сказано буквально следующее:

Суть идеи заключалась в том, что при быстром снижении самолета с очень большой высоты (порядка 250 километров) в плотные слои атмосферы он должен рикошетировать от верхних слоев атмосферы, вновь поднимаясь в безвоздушное пространство; повторяя многократно это движение, самолет должен описывать волнообразную траекторию, подобную траектории плоского камня, многократно рикошетирующего от поверхности воды. Каждое погружение самолета в плотные слои атмосферы будет сопровождаться некоторой потерей кинетической энергии, в результате чего последующие прыжки самолета будут постепенно уменьшаться, и, в конце концов, он перейдет на планирующий полет.

Конструкция самолета воплощает в себе целый ряд уникальных особенностей. Хотя он и сохраняет очертания обычного самолета, его особые аэродинамические свойства, вызываемые исключительно большой скоростью и специальной техникой полета, обусловливают необходимость придания фюзеляжу самолета острой оживальной формы в носовой части. Фюзеляж как бы срезан горизонтально по всей его длине так, что его нижняя часть представляет собой плоскую поверхность. Ширина фюзеляжа больше его высоты и позволяет разместить два ряда цилиндрических баков для топлива. Сравнительно небольшие трапециевидные крылья предназначены, главным образом, для стабилизации самолета в полете и для использования при посадке. Крыло имеет обычный профиль с максимальной толщиной, равной 1/20 хорды. Установочный угол атаки крыла такому самолету не нужен; при низком расположении крыла несущие поверхности фюзеляжа и крыла образуют единую плоскость. Вертикальное оперение размещено на концах горизонтального стабилизатора самолета. На самолете предполагалось установить ракетный двигатель, работающий на жидком кислороде и нефти, с тягой 100 000 килограммов.

Взлетный вес самолета проектировался 100 тонн, вес самолета без топлива 10 тонн и полезная нагрузка 3 тонны. Взлет самолета должен был осуществляться с горизонтального рельсового пути длиной 2,9 километра при помощи мощных стартовых ускорителей, способных сообщить самолету скорость на взлете порядка 500 метров в секунду; угол набора высоты должен был составлять 30 градусов. Предполагалось, что при полном выгорании топлива самолет разовьет скорость 5900 метров в секунду и достигнет высоты 250 километров, откуда он будет пикировать до высоты около 40 километров, а затем, оттолкнувшись от плотного слоя атмосферы, вновь уйдет ввысь.