Array Array - Ружья, микробы и сталь. Судьбы человеческих обществ

Моторизированный транспорт — еще одно изобретение, область применения которого кажется сегодня самоочевидной, но в котором на момент его рождения никто не чувствовал особой нужды. В 1866 г., когда Николаус Отто построил свой первый газовый двигатель, лошади обеспечивали человеческие потребности в передвижении уже почти шесть тысяч лет и уже несколько десятилетий их все активнее дополнял железнодорожный транспорт на паровом ходу. Никто не ощущал дефицита лошадиной силы и никто не высказывал неудовлетворенность работой железных дорог.

Кроме того, ввиду маломощности, тяжеловесности и семифутовой высоты, агрегат Отто не выглядел достойным конкурентом лошадям. Только к 1885 г. двигатели усовершенствовались настолько, чтобы Готфрид Даймлер увидел возможность поставить один из них на велосипед и создать первый мотоцикл. Первый грузовик был создан им еще позже — в 1896 г.

В 1905 г. моторизированный транспорт, по-прежнему дорогой и ненадежный, оставался забавой для состоятельных людей. Общество не выказывало ни малейшего недовольства лошадьми и железными дорогами до самой Первой мировой, когда военные пришли к выводу, что армия все-таки нуждается в грузовиках. После войны активная обработка общественного мнения со стороны производителей грузовиков и оборонных ведомств наконец внушила публике мысль о новой потребности, и только тогда в промышленно развитых странах грузовики начали вытеснять гужевой транспорт. Даже в самых крупных городах США передача транспортной эстафеты затянулась на 50 лет.

Часто изобретателям приходится ждать появления спроса и заниматься своей на первый взгляд никчемной самодельщиной достаточно долго — поскольку отдача от первых моделей слишком невелика, чтобы приносить реальную пользу. Первые фотоаппараты, пишущие машинки и телевизоры были точно такими же неуклюжими монстрами, как семифутовой газовый двигатель Отто. В связи с этим автору изобретения бывает трудно судить, найдет ли когда-нибудь его громоздкий прототип широкое применение и стоит ли вообще тратить время и средства на его доработку. Из семидесяти тысяч патентов, ежегодно выпускаемых Соединенными Штатами, только мизерная доля доживает до стадии коммерческого производства; на каждое значительное изобретение, в конечном счете нашедшее себе потребительскую нишу, приходится бессчетное число изобретений с менее счастливой судьбой. Но даже если изобретение справляется с изначально стоящей задачей, позже может оказаться, что его подлинная ценность заключается в удовлетворении других, непредвиденных потребностей. Паровой двигатель, который Джеймс Уатт разрабатывал для откачки воды из шахт, в скором времени был приспособлен как источник энергии на хлопкопрядильном производстве, а затем (с еще большей выгодой) поставлен на локомотивы и водные суда.

Итак, расхожее представление о новаторстве, которое мы взяли за отправную точку, переворачивает реальное соотношение изобретения и необходимости с ног на голову. Оно также идеализирует роль уникальных гениев вроде Уатта и Эдисона. Эта, как ее называют, «героическая теория изобретательства» обязана своей живучестью системе патентного права, в рамках которой соискателю патента всегда приходится доказывать новизну своей идеи. У изобретателей, стало быть, есть прямой финансовый стимул преуменьшать значение труда предшественников или обходить их вниманием. С точки зрения юриста-патентоведа, идеальное изобретение, видимо, вообще не должно иметь предыстории и должно быть похожим на Афину, которая, как известно, вышла из головы Зевса уже полностью оформившейся.

В действительности даже в случае самых известных и, казалось бы, абсолютно новаторских изобретений современности за лаконичной формулой «X изобрел Y» всегда стоят забытые первопроходцы. Например, мы постоянно слышим, что Джеймс Уатт изобрел паровой двигатель в 1769 г., впечатленный, как гласит предание, зрелищем струи пара, выходящей из носика кипящего чайника. Однако, вопреки этой занимательной легенде, идея собственного парового двигателя пришла Уатту во время починки одной из моделей парового двигателя Томаса Ньюкомена, изобретенного на 57 лет раньше и к тому моменту существовавшего в Англии более чем в сотне экземпляров. Двигатель Ньюкомена, в свою очередь, был потомком парового двигателя, запатентованного в 1698 г. англичанином Томасом Сейвери, а детище Сейвери — потомком парового двигателя, спроектированного (но не построенного) французом Дени Папеном около 1680 г., который, в свою очередь, опирался на идеи голландского ученого Христиана Гюйгенса и не только Гюйгенса. Естественно, это не отменяет того факта, что Уатт существенно усовершенствовал двигатель Ньюкомена (добавив к нему отдельную камеру конденсации и цилиндр двойного действия), но надо помнить, что и Ньюкомен перед этим существенно усовершенствовал двигатель Сейвери.