Эрих Гёпнер - Война Германии в воздухе

Дирижабли также неоднократно применялись для дальней разведки на востоке. Здесь условия погоды были более благоприятны и летать над занятыми войсками областями было легче вследствие слабости у русских средств воздушной обороны. Прославившийся до войны своей вынужденной посадкой у Люневиля «Цеппелин Z-4» совершил за время с августа по октябрь, вылетая из Кенигсберга, большое количество ночных разведывательных полетов в районе Осовца и Шауляя, добывая при этом всякий раз, так же, как и «Цеппелин Z-5», который летал из Познани, ряд ценных сведений о противнике. Находившийся в распоряжении главного австрийского командования «Шютте-Ланц SL-2» вел разведку в районе Холм — Люблин — Красник. 23 августа после 13-часового полёта дирижабль снизился у австрийской главной штаб-квартиры и сообщил очень важные сведения о начавшемся сражении под Красником; 1 сентября им была снова совершена успешная разведка в районе Лодзь — Петроков.

Ошеломляющие успехи авиационной разведки в первые же недели войны привели к полному перевороту в оценке этого нового рода войск. То, о чем в мирное время и не помышляли, случилось: авиация почти совершенно вытеснила кавалерию как средство дальней разведки. Благодаря выдающимся успехам, авиация стала одним из главных родов войск, тогда как до войны ей отводилась второстепенная роль. Вследствие этого ей теперь стали поручать решения более ответственных задач. Но роковым было то обстоятельство, что авиации решать эти задачи при той скромной материальной части и тех малых денежных средствах, какими она располагала еще в мирное время, было не под силу; авиация нуждалась в существенной финансовой поддержке. Действительность требовала рассматривать самолет как боевое средство и совершенствовать его в этом направлении.

Стремясь удовлетворить все более возрастающую нужду в услугах авиации, командование решило снабдить каждый корпус, в том числе и резервный, авиационным отрядом. Согласно соответствующим распоряжениям штабов армий происходило формирование новых отрядов. Новые соединения возникли путем дробления некоторых отрядов и их переформирования в тылу или же из выделяемых различными отрядами отдельных самолетов. Многие крепостные авиаотряды уже давно использовались как полевые; они самостоятельно обзавелись дополнительными самолетами, увеличив их количество до 6-ти, пополнили свой личный состав и свою материальную часть. В парках было сформировано несколько полуотрядов, которые затем мало-помалу развертывались в отряды. Таким образом еще в сентября появилось 7 новых авиационных отрядов; для удовлетворения потребности в авиационных средствах всех корпусов их, конечно, не хватило. Отряды имели самолеты с моторами одинаковой мощности 100 лошадиных сил Среди них были разных моделей монопланы «Таубе» и бипланы с фюзеляжем фирм «Альбатрос», «Авиатик» «LVG» и «Отто». В то время как «Таубе» вскоре показали, вследствие слабых полетных качеств, свою непригодность к применению их на войне, бипланы полностью удовлетворили требованиям маневренной войны.

Экипаж был вооружен револьверами и карабинами. О их непригодности для ведения воздушного боя свидетельствовали еще испытания 1912 года. Имевшиеся в отрядах фотокамеры не нашли в маневренной войне большого применения. Оборудование радиотелеграфом предусмотрено не было. Поражающее действие имевшихся в отрядах на вооружении 5– и 10-килограммовых бомб и стрел было незначительным. Поскольку нагрузка ими значительно снижала полетные качества самолета и дальность полета, летчики брали их с собой на разведку весьма неохотно.

Учитывая специфику деятельности нового рода войск, следовало ожидать, что в первые же дни мобилизации авиации потребуются дополнительные летательные аппараты, а также соответствующие комплектующие и запасные части. Всем этим должна была снабжать авиацию германская промышленность, которая оказалась к этому совершенно не готовой.

Предъявлявшиеся военным ведомством технические требования к военным самолетам и их моторам в мирное время были очень скромными, заказы на них небольшими, поэтому станочное и аппаратное оборудование наших самолетов и моторостроительных заводов оставляло желать лучшего. Мобилизационные планы не предусматривали увеличения их производительности. Поставки производились в объемах мирного времени, если даже не меньших в связи с тем, что инженеры и квалифицированные рабочие, необходимые для работы на производстве, ушли по призыву в армию. Реквизиции гражданских самолетов произведено не было. Материальным снабжением авиационных частей на фронте должны были заниматься авиационные парки, но они, располагали лишь несколькими ящиками запасных частей для моторов и несколькими запасными плоскостями, никоим образом не могли удовлетворить насущных потребностей. Необходимые отрядам самолетные детали приходилось выписывать из резервных авиационных отрядов, на что тратились недели, поэтому вскоре отряды связались напрямик с заводами; «лейтенант X отправился на автомобиле в Германию за запасными частями» — такими записями пестрят страницы журналов военных действий начала войны. Такой способ самоснабжения авиационных отрядов был, разумеется, крайне нерациональным. Мер к планомерному материальному снабжению авиационных отрядов со стороны остававшейся в Берлине Инспекции авиации предпринято не было, так как учесть технические потребности почти 40-а отрядов она была не в состоянии. Промежуточных снабженческих органов при штабах армий не имелось.