Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

В середине 30-х годов в Советском Союзе был разработан и запущен в серийное производство авиационный двигатель АМ-34 конструктора А.А. Микулина. Это был первый серийный авиамотор действительно отечественной разработки (все остальные вплоть до начала 40-х годов были «переименованными» американскими, французскими и немецкими моторами). В дальнейшем на базе АМ-34 была создана целая серия моторов (АМ-34ФРН, АМ-35, AM-38), которые подняли в воздух и легкий разведчик «P-Z», и тяжелые бомбардировщики «ТБ-3» и «ТБ-7», и легендарный штурмовик «Ил-2». Первый проект истребителя с мотором АМ-34 Поликарпов начал разрабатывать еще в 1935 году. (ПО) Расчеты показали возможность достижения на этом истребителе, получившем название «И-19», скорости порядка 530 км/час, что было прекрасным показателем для того времени, но в начале 1936 года все работы по «И-19» были свернуты.

В 1939 году Микулин работал уже над высотным мотором АМ-37, с очень мощным наддувом и радиатором охлаждения сжатого в компрессоре воздуха. Напомним еще раз, что именно под будущий АМ-37 разрабатывались и фронтовой бомбардировщик Туполева «АНТ-59», и дальний бомбардировщик «Ер-2», и высотный бомбардировщик Мясищева «проект-102», и двухмоторный истребитель сопровождения Грушина «Гр-1». Поликарпова заинтересовала возможность создания самолета на базе этого, необычно тяжелого (как по абсолютному, так и по удельному весу) и громоздкого для истребителя, двигателя. К лету 1939 года проект нового истребителя, получившего обозначение «И-200» (он же «изделие К», он же «изделие 61»), был готов. Расчетные скоростные характеристики «И-200» были феноменальными: максимальная скорость 670 км/час на высоте 7 км, набор высоты 5 км за 4,6 мин. («Мессершмитту» серии Е для этого требовалось 6,3 мин.)

С двумя турбокомпрессорами ТК-35 максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м. (110)

Спустившись мысленно с высоты 11600 м на грешную землю, можно было бы заметить, что осенью 1939 года ни мотора АМ-37, ни турбокомпрессоров ТК-35 еще не было. Был мотор АМ-35, имеющий практически те же самые габариты и установочные места, что и АМ-37, но менее мощный и высотный. Да и этот мотор, к сожалению, еще только-только выходил из стадии «детских болезней». Кроме того, длинный и тяжелый мотор ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость. Конструкция моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полую втулку воздушного винта, поэтому вооружение самолета с таким мотором требовало или установки пушек в крыльях (снижение точности стрельбы, ухудшение поперечной управляемости из-за разноса масс относительно оси симметрии), или разработки специальных пушечных синхронизаторов для стрельбы через плоскость вращения винта (снижение скорострельности, усложнение конструкции).

Одним словом, проект «И-200» был еще очень «сырым» и требовал значительных доработок.

Не устраивала Поликарпова и конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа, скопированная с «И-16», уже порядком устаревшая и совершенно не подходящая для технологии и оснастки завода № 1. Самая же главная проблема была в том, чтобы определить сферу оптимального применения «И-200». Перехватчик высотных бомбардировщиков? Но ни Англия, ни Германия, ни Япония (наиболее реальные противники в будущей войне) высотных бомбардировщиков не имели даже в проекте, к тому же пулеметное вооружение «И-200» явно не соответствовало задаче уничтожения тяжелых бомбардировщиков. Фронтовой истребитель?

В этой роли «И-200», несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже «И-180» (плохая маневренность, плохой обзор, большая — для работы с грунтовых аэродромов — посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).

В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте «И-200» «наверх». Почему же именно в этот проект вцепился Микоян? Для ответа на этот вопрос необходимо выяснить правила и условия подведения итогов «конкурса на приз товарища Сталина». Странно, почему, исписав столько страниц, автор еще ни разу не упомянул о техническом задании, на основании которого проектировались новые истребители. Как можно участвовать в гонках, не зная точно — в какую сторону бежать, где старт и где финиш? Вот, например, авторы монографии по истории разработки и производства «Мессершмитта-109» пишут, что «технические требования люфтваффе были весьма расплывчатыми» (18) Весьма расплывчатые требования, на основании которых в 1935–1936 годах люфтваффе выбирало новый истребитель из четырех машин (фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Хейнкель»), включали в себя такие ТТХ, как состав вооружения, угловая скорость крена, время выполнения установившегося виража, возможность пикирования с полным газом и прочие технические премудрости. Кремлевский Хозяин поступил еще мудрее: он оставил за собой полную свободу в подведении итогов «конкурса», условия которого знал только он один.