Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Повлиять на вероятность встречи истребителя с противником могла только рациональная тактика боевого применения, т. е. в конечном итоге то, что сейчас называется «человеческий фактор». Обнаружение противника базировалось на развитой системе наземных постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), требовало постоянной и устойчивой радиосвязи с наземными командными пунктами, тесного взаимодействия с сухопутными войсками. При наличии такого взаимодействия противника порой и искать не приходится — он сам прилетал к району танковых прорывов, понтонных переправ, железнодорожных узлов.

Если же говорить о ТТХ самолета, то сравнительный анализ всех истребителей начала Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу — одинаково плохо у всех. Бортовых радиолокаторов, разумеется, не было нигде — ни на устаревшем «ишаке» «И-16», ни на новейшем «мессере» серии F. Под кабиной и несколько впереди по полету находилось крыло, почти полностью перекрывающее обзор вниз, — это был неустранимый недостаток компоновочной схемы с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа (дело в том, что крыло должно быть расположено строго определенным образом относительно центра тяжести самолета, а двигатель, как самый тяжелый агрегат, сдвигал центр тяжести вперед, следом за центром тяжести вперед «уходило» и крыло). Единственным типом самолета, в котором обзор вниз был значительно лучше, нежели у конкурентов, был американский истребитель «Аэрокобра». Этот самолет имел уникальную компоновочную схему с размещением двигателя за кабиной пилота (вращение на воздушный винт передавалось длинным валом, проходившим под сиденьем пилота).

Немногим лучше был и обзор вперед. Перед лобовым стеклом кабины летчика находился или длинный и узкий мотор жидкостного охлаждения, или значительно более короткий, но при этом и более широкий, мотор воздушного охлаждения. Кабина пилота была утоплена в фюзеляже, и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот (верхнюю округлую поверхность хвостовой части фюзеляжа). Такая компоновка была по-своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа. Борьба за экономию веса фюзеляжа привела к тому, что обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал — если узнавал, — только увидев пулеметные трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины…

Чуть лучше обзор назад был только на «Спитфайре»: фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было, только «срезав» гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно — и утяжеления, конструкции фюзеляжа). Именно это сделали английские, американские, советские конструкторы. Последние модификации «яков», «Спитфайров», «Мустангов» отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 — 1943-м годах новые истребители (немецкий «Фокке-Вульф-190», английский «Темпест», американский «Тандерболт») уже изначально были спроектированы с «приподнятыми» фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.

Единственным исключением (в худшую сторону) из общего правила стал «Мессершмитт» «Bf-109». За 10 лет жизни этого самолета (с 1935-го по 1945-й) никаких изменений в компоновку кабины и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера». «Не без оснований этот самолет считается самым „слепым“ из всех типов истребителей» — так было сказано про «Bf-109» в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».

Скорее всего, именно исключительно плохой обзор на одномоторных истребителях Второй мировой войны может служить объяснением того парадокса, что летчики, одержавшие невероятно большое число побед, сами многократно пополняли список побед истребителей противника. Лучшие асы всех времен и народов Хартманн и Баркхорн были сбиты соответственно 4 раза и 9 раз. Э. Рудорффер и Г. Бэр, седьмой и восьмой номера в списке самых результативных асов Германии, одержавшие соответственно 222 и 220 побед, были сбиты по 18 (восемнадцать) раз каждый! Статистика, как известно, есть наука больших чисел. Перейдем от четырех частных случаев к обобщающей картине. Из 100 лучших асов люфтваффе, сбивших от 352 до 102 самолетов противника каждый, до конца войны дожило только 55 человек. Биография 45 летчиков заканчивается словами «погиб» или «пропал без вести». Кто же мог победить этих суперасов? Не открывая ни одного справочника, мы можем сказать, что их сбивали летчики с очень скромным числом «звездочек» на фюзеляже — просто потому, что других не было. Не было ни в советских, ни в союзных ВВС летчиков, которые бы имели в своем активе 220 или «хотя бы» 120 побед. Бэра, Рудорффера и всех прочих десятки и сотни раз сбивали летчики средней, а то и начальной квалификации.