Юрин Ларин - Частный капитал в СССР

По той же справке Управление местного транспорта, ремонт и приведение этих машин в полный порядок обходились покупателю в среднем от 500 до 700 руб. Следовательно, вся затрата частного покупателя на машину вплоть до приведения ее в полную готовность в среднем составляла около одной тысячи рублей. Так как машина стоит около 10 тыс. руб., то легко подсчитать, что по 9 тыс. руб. государственного имущества на каждой машине мы дарили. А если помножить эти 9 тыс. на 1600 машин, то получится, что более 10 млн. руб. подарено частнику только на одних автомобилях. Чистый доход частника с машины, по подсчету ЦУМТ, составляет около 2 тыс. руб. в год. В частных руках в итоге "реализации неликвидных фондов" находится теперь уже около 8 % всего автомобильного транспорта СССР. В будущем необходимо установить сдачу излишних (по режиму экономии) автомобилей отделам коммунального хозяйства местных Советов вместо продажи их за бесценок частникам.

Распродажа неликвидных фондов создала таким образом в данном случае новую отрасль частного хозяйства – автомобильный транспорт. Таким же образом в порядке реализации "малогодных" и "излишних" неликвидных имуществ был создан и частный водный транспорт. Это производилось таким образом. Вот, например, бывший купец первой гильдии Легач купил у Фонкомбалта в Ленинграде за 5 тыс. руб. следующие вещи (заимствую и этот пример из сводок т. Кондурушкина): 1) один буксирный пароход в 44 индикаторные силы; 2) один плашкоут грузоподъемностью в 7 тыс. пудов; 3) один плашкоут длиной в 10 саженей; 4) одну железную баржу грузоподъемностью в 6 тыс. пудов; 5) одну железную баржу грузоподъемностью в 10 тыс. пудов; 6) одну железную баржу грузоподъемностью в 9 тыс. пудов; 7) шаланду 71; 8) железную баржу грузоподъемностью в 7 тыс. пудов; 9) буксирный пароход, который один стоит много дороже этих 5 тыс. рублей. Необходимо отметить, что во главе этого Фонкомбалта стояли инженеры-специалисты. Купив этот небольшой водный флот, этот самый Легач начал затем конкурировать с Государственным пароходством, получая заказы на перевозку от Нефтеторга и других государственных учреждений. Легач продолжал и далее скупку за бесценок неликвидного имущества, в которое попадали стальной и пеньковый трос, листовое железо и пр. Купил 40 тыс. пудов стали из бортов старых судов и в конце концов заключил вместе с бывшим владельцем завода сельскохозяйственных орудий договор с Ленинградским лесным институтом на шесть лет на эксплуатацию 18 тыс. десятин леса института в Парголовском лесничестве для выгонки скипидара, смолы и угля.

Такого же рода продажи "неликвидного" водного транспорта происходили и в других местах. В результате у нас создался не существовавший в 1920 г. частный речной и морской водный транспорт, начавший затем местами играть некоторую роль в перевозках. По данным ЦСУ, частный водный транспорт в 1923 г. оценивался менее чем в 3 млн. руб., а в 1925 г. – уже свыше 10 млн. руб. По справке ЦУМОРА НКПС от 4 февраля 1927 г. за ЭР/3-15, на 1 января 1926 г. цена частного флота на одном только Черном море составляла около 2 млн. руб. (в том числе 307 судов свыше 20 т, т.е. каждое свыше 1200 пудов грузоподъемностью) и на Каспийском море – 600 тыс. руб. Главная часть – на реках. Перевозки частного флота (морского и речного) в 1925 г., по данным ЦСУ, составили около 3,6 % всего нашего водного грузооборота. В следующем, 1926 г. частный речной и морской флот, по предварительным данным НКПС, перевез даже 7 % всего нашего речного и морского грузооборота. Часть наших судов из-за этого стоит на приколе или работает слабой нагрузкой. По данным ЦСУ (с. 419 "Справочника" на 1927 г.), из всех паровых и непаровых судов речного флота СССР принадлежало в 1924 г. частным лицам 15,2%, а в 1926г. – уже 33% всего их числа (13 469 судов в 1926 г.). Конечно, частным лицам принадлежат более мелкие суда, преимущественно непаровые, так что по грузоподъемности это составляет лишь около 5 %. Речные и морские пароходы и суда, принадлежащие частному капиталу, приносят прибыли за год около 2 млн. руб. Конечно, не приняты во внимание лодки, принадлежащие некапиталистическим трудовым перевозчикам, и т.д. Частный водный транспорт заметную роль играет, в частности, в ослаблении для частника тех затруднений, какие созданы для некоторых частных грузов (как хлеб) специальным регулированием государственного транспорта. Наркомторг пишет, например, в своей записке по этому поводу:

"В период навигации частник скупал лучшее зерно и перевозил цельное зерно в обработанном виде водным- путем на частных судах по Волге, Дону и Каспийскому морю. Караваны по Волге в раз провозили по 10-15 тыс. пудов хлебных грузов, сделав несколько десятков рейсов за сезон" (с. 24 записки). На Днепре, в Крыму и т.д. роль частника в водном транспорте была не меньше. По телеграмме в "Правду" из Одессы от 26 мая 1927 г. Совторгфлот установил, что в настоящее время частный морской тоннаж на Черном и Азовском морях составляет уже 19 % по отношению к тоннажу Совторгфлота.