Михаил Барятинский - Танки ленд-лиза в бою

Нет ясной картины и с производством брони в СССР. Разброс цифр довольно большой, что не позволяет оценить, насколько необходимы были Советскому Союзу 5249 т броневого проката, поступившего по ленд-лизу. Однако, судя по распоряжению ГКО от 23 февраля 1942 года, определенные проблемы с производством брони были, во всяком случае, в первой половине 1942 года. Это распоряжение предписывало танкостроителям всячески экономить броневой прокат. Дело дошло до того, что руководители заводов должны были информировать непосредственно ГКО не только о наличии кондиционного проката, но также и всех обрезков по трём категориям. Все предыдущие доработки танков, направленные на усиление броневой защиты, отменялись. Так, лобовая броня новых Т-34, KB и Т-60 должна была быть уменьшена на 15–10 мм, что предполагалось скомпенсировать наложением листов не броневой стали толщиной 15–25 мм.

Одним из наиболее узких мест советской экономики перед войной было производство авиационного и, в несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых бензинов. Так, в 1941 году накануне войны потребность в авиационном бензине Б-78 была удовлетворена всего на 4 %. В 1940 году в СССР было произведено 889 тыс. т авиабензина, в 1941–1269 тыс. т, в 1942 — 912, в 1943–1007, в 1944–1334 и в 1945 г. — 1017 тыс. т. Всего за годы войны из США по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 628,4 тыс. т авиационного бензина. Кроме того, поставка бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо этого с Абаданского нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых светлых фракций. К этому необходимо также добавить 573 тыс. т авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады. В сумме все это дает 2586 тыс. т авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как двигатели советских самолетов могли использовать бензин с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что более 97 % импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР в огромном дефиците был даже бензин Б-78 и наиболее распространенными были бензины Б-70 и КБ-70. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включён в советское производство авиабензина и составил (вместе со светлыми бензиновыми фракциями) 51,5 % от советского производства в 1941–1945 годах. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 года, оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8 %. Очевидно, что без поставок импортного горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел импортного авиабензина, позволявших двигателям развивать большую мощность, его значение в обеспечении советской авиации было еще более значительным.

Английский крейсерский танк «Комета» на НИИБТ Полигоне в Кубинке. 1946 год.

Американский тяжёлый танк М26 «Першинг» на НИИБТ Полигоне в Кубинке. 1946 год

Трудно переоценить роль ленд-лизовских поставок и в такой сфере, как железнодорожный транспорт. Мало было произвести танки и самолеты, надо было еще доставить их на фронт. Выпуск же магистральных паровозов в СССР составил в 1940 году — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 — 8. Магистральных тепловозов в 1940 году было выпущено 5 штук, а в 1941-м — один, после чего их выпуск был прекращен до 1945 года включительно. Магистральных электровозов в 1940 году было произведено 9 штук, а в 1941-м — 6, после чего их выпуск также был прекращен. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны парк локомотивов за счет собственного производства не пополнялся. По ленд-лизу же в СССР было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов (по другим данным 1981 локомотив). Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941–1945 годах в 2,4 раза, а электровозов — в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942–1945 годах составило 1087 штук по сравнению с 33 096 в 1941-м. По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11 075 вагонов, или в 10,2 раза больше советского производства. Кроме того, поставлялись железнодорожные крепления, бандажи, паровозные оси и колеса. По ленд-лизу же в СССР было поставлено 622,1 тыс. т железнодорожных рельсов, что составляло 83,3 % общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производство за вторую половину 1945 года, то ленд-лиз по рельсам составит 92,7 % от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США.