Боевые операции Люфтваффе - взлет и падение гитлеровской авиации

Затем последовал развал системы обучения экипажей бомбардировщиков. Первой его причиной стали временные перебои с топливом летом 1942 года, в результате которых было сокращено количество летных часов при обучении. Затем возникла неравномерность потока курсантов, проходивших через систему летных школ. Однако и этот поток стал совершенно нерегулярным после того, как в конце 1942 года Ю-52 и Хе-111 из состава школ, занимавшихся переучиванием летчиков, обучением слепым полетам и бомбометанию, вместе с инструкторами были брошены на усиление транспортной авиации на южном участке Восточного фронта, снабжавшей окруженные под Сталинградом части 6-й армии. Пилоты, направлявшиеся на обучение в бомбардировочную авиацию, больше не проходили регулярной подготовки в школах на многомоторных машинах, но в порядке чрезвычайной меры проходили обучение, летая вторыми пилотами на транспортных самолетах Ю-52.

Развал, последовавший за этими чрезвычайными мерами, выбил из колеи всю программу обучения экипажей и привел к огромному пробелу в подготовке летчиков бомбардировочной авиации: наблюдался избыток частично подготовленных курсантов в школах начальной летной подготовки при нехватке полностью подготовленных экипажей для перевода из школ специальной подготовки в резервные учебные части. В попытках выхода из тупика специализированные школы бомбардировочной авиации были распущены, а их функции были переданы резервным учебным частям бомбардировочных эскадр. Последние были совершенно не в состоянии справиться с такой задачей ввиду нехватки самолетов и инструкторов для такого количества курсантов. Поэтому курсантов стали направлять на обучение непосредственно в боевые части. Немецкая бомбардировочная авиация в значительной степени ослабла и так и не смогла восстановиться. Таким образом, Сталинград, ставший поворотным пунктом в войне в Европе, стал поворотной точкой и в судьбе наступательной мощи немецкой авиации.

Самой сложной проблемой люфтваффе во время кризиса под Сталинградом стало производство техники. Удет, которому сначала было поручено создание военной авиации, не справился с задачей и не сумел установить единый контроль над всей авиационной промышленностью. Все время, пока он занимал должность руководителя технического департамента, производство самолетов оставалось практически на довоенном уровне. Планомерная программа строительства отсутствовала. За первые два года войны было подготовлено 16 различных программ, но ни одна из них не продержалась дольше 6–7 недель. В результате общий рост производства самолетов в 1939–1941 годах был незначителен и составил порядка 5–10 %, но пока оставался многочисленный резерв, эта проблема никак себя не проявляла. Однако ситуацию изменили тяжелые потери на Востоке в 1941 и 1942 годах и вступление в войну США — самой промышленно развитой нации мира. Отчеты немецкой разведки показывали, что объединенные англо-американские силы будут к 1942 и 1943 годам насчитывать в своем составе от 10 до 20 тыс. бомбардировщиков. Этой угрозе Удет не мог противопоставить ничего, и, возможно, именно эта неудача послужила причиной его самоубийства осенью 1941 года.

Преемником Удета стал Мильх, вернувший таким образом позиции, утраченные в 1938 году. Он осознавал необходимость тщательного пересмотра всей системы производства для того, чтобы противостоять растущим силам британских ВВС и производственному потенциалу советской и американской авиационной промышленности, и первые три месяца своей работы на этой должности, с декабря 1941 по февраль 1942 года, провел, анализируя ресурсы немецкой авиационной промышленности. В результате была подготовлена программа, на основе которой немецкая авиационная промышленность работала вплоть до начала массированных дневных налетов американской авиации в феврале 1944 года, когда вновь потребовалась реорганизация.

Первоочередной необходимостью стала модернизация промышленности. На первом этапе войны немцы, рассчитывая на быструю победу, по-видимому, не придавали значения организации промышленной системы, необходимой для обслуживания авиации. По расчетам Шпеера, за период с 1939 по 1942 год сборочные площади авиационной промышленности выросли вдвое, однако ввиду недостаточно хорошей организации работы этот рост не дал результатов, и значительного увеличения производства самолетов не произошло. Несомненно, причина заключалась в том, что авиационная промышленность по-прежнему состояла из нескольких независимых фирм, работавших по собственным методикам и не имевших централизованного управления. Результатом стали расточительное дублирование функций и неэффективное использование рабочей силы, что было недопустимо, учитывая критическое положение с рабочей силой в Германии.