Боевые операции Люфтваффе - взлет и падение гитлеровской авиации

Соотношение одномоторных истребителей 1770 машин на Западном фронте против 400, оставленных для стратегической ПВО Германии, разительно отличается от соотношения соответственно 300 и 1300 машин на 1 октября и в то же время демонстрирует рост численности этих частей. Возможности дальнейшего усиления за счет других фронтов были практически исчерпаны, поскольку в Италии и так уже практически ничего не осталось, а на Восточном фронте потребность в подкреплениях была еще острее: противник уже стоял на берегах Дуная севернее Будапешта, и было очевидно, что вскоре предстоит наступление советских войск по всей линии фронта. Перевод генерал-майора Пельтца с командования доживавшим свои последние дни бомбардировочным IX авиакорпусом на должность командующего II истребительным корпусом, в ведении которого находились силы непосредственной поддержки наземных войск, задействованные в операции, стал еще одним свидетельством твердого намерения в полной мере использовать восстановленные силы истребительной авиации в боях на Западе.

Боевые действия в воздухе начались с выброски в ночное время 1000 парашютистов, которые должны были захватить важные дорожные развязки на пути наступления немецких войск. Существует немало свидетельств того, что ни десантники, ни экипажи сбрасывавших их самолетов совершенно не были готовы к выполнению этой задачи. Многие десантники прыгали с парашютом впервые, а летчики не имели навыков полета вслепую. Более того, на ранней стадии подготовки операции царил хаос: для сбора Ю-52 перед операцией были назначены аэродромы, которые существовали лишь в планах на 1939 год и так и не были построены, на аэродромах, на которых вынуждены были базироваться десантные самолеты, не было топлива, а офицер, командовавший операцией, не мог получить от вышестоящих офицеров четких указаний о том, в чем заключается его задача. Планы отвлекающих действий против Англии — возобновление налетов ночных истребителей на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации и резкое увеличение активности Хе-111, оборудованных для запуска «летающих бомб», — на этом этапе реализовать не удалось из-за плохой погоды. По той же причине не состоялся налет на аэродромы авиации непосредственной поддержки союзников, с которого должно было начаться наступление.

Густой туман, способствовавший началу наступления, в течение следующей недели лишь слегка рассеялся, что сильно сказывалось на действиях как немецкой, так и союзной авиации. В течение 17 декабря немецкая авиация непосредственной поддержки совершила около 600 самолето-вылетов (в основном на штурмовку), а на следующую ночь ночные бомбардировщики и истребители совершили около 250–300 вылетов для ударов по подтягивавшимся резервам союзников. На начальных этапах операции наибольшую угрозу для наземных войск, часть которых довольно быстро продвигалась в направлении города Динан на Маасе, представлял возможный удар союзников по северному флангу из района Маастрихта и Арнема. Поэтому авиация в основном действовала по дорогам и центрам коммуникаций (главным образом по Льежу) в этом секторе. Истребительная авиация старалась обеспечить постоянное прикрытие передовых частей с воздуха. Приказы от 18 декабря свидетельствуют о том, что для их защиты на каждый час выделялось по 150 истребителей. Однако общий план вскоре начал рушиться, несмотря на то что немецкие войска обошли Мальмеди, достигли Ставело 17 числа, заняли к 20 числу Сен-Вит, обошли 21 числа Бастонь и вышли на севере к Стумону.

Такие темпы продвижения были значительно ниже установленных в приказе от 2 декабря, в котором Гитлер соглашался с главнокомандующим на Западе, что переправы через Маас можно захватить уже в первый день наступления. Отказ американцев отступать или сдаваться после обхода или окружения значительно осложнял снабжение передовых частей, не говоря уже о том, что для подавления сопротивления требовались люди и техника, так необходимые для поддержки действий передовых подразделений. Немецкая авиация была не в состоянии помочь продвижению передовых частей ударами с воздуха по позициям союзников на пути наступавших войск. Наибольшего успеха удалось добиться 22 декабря у Ляроша, где немецким войскам удалось продвинуться от исходных рубежей на 65 км, но затем наступила полоса неудач и поражений. 24 декабря рассеялся туман, и люфтваффе одними из первых ощутили на себе всю мощь ударов авиации союзников. В этот день были сильно повреждены 11 аэродромов, необходимых для ведения боевых действий, а непрерывные налеты на другие аэродромы не позволили немецкой авиации оказать существенную поддержку наземным войскам, подвергавшимся теперь ударам с воздуха. Более того, все чаще возникали проблемы с техническим обслуживанием самолетов люфтваффе, и пилоты с готовностью пользовались любой возможностью прервать выполнение задания и вернуться на аэродром. То, что многие пилоты, не имея достаточной подготовки, не имели ни малейшего желания противостоять действиям огромных масс авиации союзников в течение четырехдневного периода хорошей погоды с 24 по 27 декабря, ясно следует из одного из приказов Геринга того времени, написанного в присущем ему вычурном стиле: «Ни один пилот не имеет права возвращаться на аэродром, если только у него не повреждено шасси: полет необходимо продолжать, даже если двигатель работает с перебоями. Повреждение запасных топливных баков не может считаться уважительной причиной для возвращения. Уклонисты, не осознающие значимости момента, должны быть навсегда исключены из рядов летчиков-истребителей».