Боевые операции Люфтваффе - взлет и падение гитлеровской авиации

Таким образом, в начале 1943 года основу (более 80 %) боевых частей люфтваффе составляли самолеты шести типов: Ю-88, Хе-111, Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ме-110. Из них Ю-88 превосходили все остальные, а еще три основных типа (Ме-110, Хе-111 и Ю-87), составлявшие 25 % числа самолетов первой линии, относились к устаревшим на тот момент типам. В транспортной авиации дела обстояли примерно так же, как и в боевой авиации первой линии. Шестимоторные летающие лодки БФ-222 поступили в мае 1942 года в транспортную авиацию на Средиземном море, но после потери значительной части из тех немногих машин, которые поступили в войска, в марте 1943 года они были выведены с этого театра и далее использовались для дальней морской разведки. Примерно в то же время на юге СССР начали применять Го-244, однако многие машины были потеряны из-за проблем с радиатором и отказов двигателей, и к октябрю их производство было остановлено. Ме-323, начавший поступать на вооружение частей в качестве основной машины в начале 1943 года, проявил себя лучше, несмотря на потери. Однако можно считать, что и в транспортной авиации, как и в бомбардировочной, год был потерян ввиду неудачности самолетов, которые планировалось принять на вооружение в 1942 году. Эта неудача, повлекшая за собой продолжение массового выпуска и применения Ю-52, сыграла исключительно важную роль, учитывая то, что положение на фронтах в конце 1942 года требовало особых усилий от транспортной авиации. И в Африке, и на Восточном фронте в этот момент авиация была основным средством снабжения частей, и огромное напряжение усилий транспортной авиации вскоре стало сказываться на остальных видах немецкой авиации.

Таким образом, помимо общих проблем, описанных выше, возникли и особые трудности, связанные с неудачами на Востоке и в Северной Африке. Некоторые из них были временными, и вскоре их удалось преодолеть. Однако они усугубляли картину кризиса в начале 1943 года, и предпринимаемые для борьбы с ними усилия неминуемо приводили к задержке и усложнению решения долгосрочных проблем, возникших в ходе первых 40 месяцев войны.

В Северной Африке проблемы, с которыми в конце 1942 года сталкивалась немецкая авиация, в основном стали следствием трудностей со снабжением по растянутым и уязвимым тыловым коммуникациям. Именно эти трудности стали основной причиной, по которой люфтваффе так и не удалось стянуть в Африку силы, которые позволили бы им бросить вызов воздушному превосходству союзников. В периоде июля по сентябрь 1942 года наземная инфраструктура в Киренаике и Египте была подготовлена к приему куда более значительных сил авиации, однако наращивания сил так и не произошло. Вне всякого сомнения, причиной этому (учитывая одновременные потребности наземных сил) послужили сложности с доставкой необходимого персонала аэродромных и технических служб, с накоплением и поддержанием уровней запасов материальных средств и особенно — со снабжением топливом в необходимых объемах.

В течение большей части сентября, до начала наступления союзников под Эль-Аламейном, запасы авиационного топлива для люфтваффе во всей Северной Африке, по оценкам, не превышали 1200 тонн, а запасы на передовых аэродромах в Египте всегда оставались незначительными вследствие трудности доставки топлива из Тобрука. В течение октября благодаря действиям британских ВВС, перехватывавших танкеры, в Африку прибыло лишь несколько небольших партий топлива, и на 24 октября, когда союзники перешли в наступление, наличных запасов топлива должно было хватить всего на 10–15 дней максимально активных боев [48] Фактические данные по запасам топлива в прифронтовых районах в Египте в немецких источниках отсутствуют, однако по британским оценкам того времени они составляли: 20.09.1942 — 320 тонн, 04.10.1942 — 900 тонн, 10.10.1942–1400 тонн, 25.10.1942 — 760 тонн, 08.11.1942 — 160 тонн. . Немедленного возникновения острого дефицита топлива удалось избежать только благодаря тому, что активность авиации поддерживалась на уровне ниже максимального, однако когда началось отступление и часть передовых складов была потеряна, ситуация резко ухудшилась. Угроза судам Оси на пути в Тобрук выросла настолько, что транспорты снабжения пришлось направлять в Бенгази, а оттуда ввиду нехватки транспорта, который был очень нужен на фронте, доставить топливо к передовой было очень сложно. Поэтому авиация с аэродромов в районе Бенгази была неспособна оказать эффективное сопротивление продвижению союзников в Киренаике, и при отступлении на позиции у Эль-Агейлы 20–24 ноября запасы авиационного топлива в распоряжении люфтваффе не превышали 50–100 тонн. Более того, снабжение теперь пришлось направлять через Триполи, расстояние от которого до района боевых действий было еще больше, чем между Тобруком и аэродромами в Египте. К тому же перевозки осложнялись нехваткой транспортных средств.