Денис Райнер - Битва за Атлантику. Эскорты кораблей британских ВМС. 1939-1945

После этого премудрые умы нашей тактической школы сгенерировали следующую идею: старший офицер группы должен постоянно находиться у прокладчика и карты и следить за прокладкой, а его кораблем в это время должен заниматься капитан. Это решение было несколько лучше, чем первоначально предложенная схема, которую мы с Бойлом категорически отвергли, но все же далеко не идеальным. Наши корабли не достаточно велики, чтобы на них нашлось место и для старшего офицера, и для капитана. В сущности, решение было очевидно, и, слава богу, именно к нему и пришли: у старшего офицера должен быть очень опытный и надежный старший помощник, который при необходимости может управлять кораблем. Тогда старший офицер может удалиться к карте и приборам и контролировать обстановку в целом.

Мы прошли через воды, где, как нам сообщили, было много немецких подводных лодок, но ни одной атаки не последовало. Вероятно, это было хорошо для сохранения дружеских отношений между нами, однако не помогло приобрести нужный опыт. Сообщений же с самолетов об обнаружении подлодок было немало, а значит, хватало и маневров кораблей эскорта, направленных на удержание противника под водой, чтобы мнение о неприемлемости испытываемой схемы было обоснованным. По возвращении я посетил начальника штаба, чтобы посоветоваться по поводу содержания будущего рапорта, который мог быть направлен только против идеи. Тот ответил, что Бойл уже представил весьма язвительный документ и он не видит причины писать еще один. Мне кажется, что другого результата начальник штаба и не ожидал.

Мы вышли из Сент-Джонса на Ньюфаундленде в день подарков – на второй день после Рождества 1943 года. По прибытии я провел одну ночь дома, куда приволок две замороженные рыбины, а затем поспешил в Гримсби, чтобы успеть подготовить «Уорвик» к конвою, который выходил в море в январе.

По плану мы должны были уйти из Гримсби 11-го, но задержались до 13-го. Именно в этот день конвой выходил из Ливерпуля. Однако, как следует «пришпорив» машины, мы сумели присоединиться к группе, когда торговые суда все еще формировались в походный ордер у северного берега Ирландии.

Конвой был быстроходным, и предполагалось, что его скорость составит 9 узлов. Но поднялся сильный западный ветер, и суда испытывали серьезные трудности, переходя на свои места. Ветер с запада дул уже на протяжении двух недель, теперь к нему добавилось нешуточное волнение. Январь 1944 года преподнес нам не слишком хороший подарок – самую ненастную погоду за всю войну. В эскортную группу входили «Хейвлок» (старший офицер), еще три эсминца – «Уорвик», «Вими» и «Волантир» и два корвета с бельгийскими командами – «Лютик» и «Годеция».

С формированием конвоя возникли огромные трудности. В ту ночь мы так и не сумели расставить суда по местам, а к утру все лежали в дрейфе. За первые 24 часа мы преодолели 80 миль в западном направлении, на вторые сутки это «достижение» снизилось до 52 миль, а в третьи – до 40. Иными словами, в час мы делали полтора узла. Погода не желала улучшаться, волнение только усиливалось. «Хейвлок» потерял грот-мачту и ушел в Исландию на ремонт. И я остался старшим офицером эскорта. 10 торговых судов вернулись в Англию с различными повреждениями надстроек, а 15 судов где-то сражались с непогодой в одиночку – где, мы точно не знали. Конвой уже уменьшился с 50 до 25 судов, его раскидало на огромной территории вместе с кораблями эскорта, которые оказались вне пределов досягаемости друг друга.

Волны заливали «Уорвик», по верхней палубе перекатывалась холодная зеленая вода глубиной 2–3 фута. Я временно переселил вахтенных офицеров в корабельный лазарет и перекрыл верхнюю палубу для хождения. При очень малой скорости, на которой передвигался конвой, мой корабль был плохо управляем. Мне следовало идти быстрее, а значит, делать широкий зигзаг, чтобы не обогнать конвой. Поэтому мы постоянно меняли курс и шли под углом к высоченным волнам, вместо того чтобы идти прямо на них, обеспечив себе тем самым хотя бы минимальные удобства. Вскоре после закрытия мною верхней палубы моторный катер смыло за борт вместе со шлюпбалкой, а через полчаса за ними последовал вельбот. Затем мы обнаружили, что вся питьевая вода находится в носовой части корабля, а хлеб – в кормовой. Проблему мы решили, перебросив с помощью ракетницы конец с мостика на корму, откуда нам передали хлеб в спасательном жилете. В обмен мы передали воду.

Вскоре после рассвета из машинного отделения позвонил старший механик и сообщил, что мы, должно быть, потеряли что-то с палубы – слишком много воды поступает через дыры в палубе прямо над ним. Я отошел к кормовому концу мостика и осмотрел палубу – на первый взгляд там было все в порядке. Когда я вернулся к компасу, старший помощник как раз сменялся с вахты и собирался идти вниз завтракать. Я сказал: