Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Более того, самыми распространенными советскими истребителями 1944 года оказались самые тихоходные из всех – «Яковлевы-9» с мотором ВК-105ПФ (из 17 895 выпущенных в 44-м в СССР «ястребков» на их долю пришлось примерно 6500—6600, т.е. примерно 36%) 391. Как видно из таблиц 14 и 17, их скорость в 1944 г. не только не возросла по сравнению с 1943-м, а, наоборот, сильно снизилась! Причины этого остаются пока неясными; полетный вес Як-9Д в 1944 г. вырос по сравнению с 43-м всего примерно на 40 кг, а у Як-9Т и Як-9М он даже уменьшился (см. табл. 16 и 19)... Так или иначе, по скорости почти все «Яковлевы-9» выпуска 1944 года оказались отброшенными на уровень советских «ястребков» второй половины 42-го – Як-1 (Як-9Т), Як-7б (Як-9М) и даже ЛаГГ-3 (Як-9Д)! Правда, в конце войны, по крайней мере, в 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта «яки» стали заправлять 100-октановым американским бензином, который обеспечивал прибавку в скорости на 10—15 км/ч по сравнению с заливавшимся ранее 86– и 90-октановым. Но и на нем, признает ветеран 107-го гвардейского И.И.Кожемяко, «Яковлевы-9» не догоняли «мессеры» 392. (Неясно, кстати, почему Кожемяко, летавший в 1944 г. и на Як-1, и на Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД, настаивает, что по горизонтальной скорости все «Яковлевы-9» тогда на 10—15 км/ч превосходили Як-1 393. Может быть, сказывалось разное качество сборки на строившем Як-1 заводе № 292 и выпускавших «Яковлевы-9» заводах №№ 153 и 166?)

Правда, в апреле 1944 г. начали выпускать и такую модификацию Як-9, которая по летным данным вполне могла сравняться с Як-3 и Ла-7. Это был Як-9У, на котором установили наконец-то запущенный в серийное производство мотор ВК-107А (до 8 апреля 1944 г. – М-107А) – по мощности и удельной мощности находившийся на уровне немецких DB605. Кроме того, на этой машине улучшили по образцу Як-3 аэродинамику – заменили полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа фанерной и перенесли воздухозаборники маслорадиатора из носка фюзеляжа в крыло. Однако из-за недоведенности двигателя применять Як-9У на фронте начали лишь в октябре 1944 г., и до начала 1945-го они воевали лишь в одном полку – 163-м истребительном 336-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Кроме того, из-за неудовлетворительной конструкции водорадиатора на Як-9У в 1944-м нельзя было использовать форсированный режим работы двигателя – иначе последний тут же перегревался. При работе же ВК-107А на номинальном режиме Як-9У не превосходили по скорости Bf109G-6 и G-14, а FW190А-8 – с которыми в основном и дрались осенью 1944-го в небе Курляндии – превосходили (на высотах 1500—4000 м) явно лишь теоретически (см. табл. 17). Ведь из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой и отмечавшегося пилотами 163-го полка быстрого коробления фанерной обшивки крыльев и этот «як» должен был недобирать в бою теоретически достижимой им скорости...

В итоге, прямо указывает В.Швабедиссен, хотя Як-3 и «был лучше, чем Bf109G-6 и FW190», «это превосходство не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт» 394.

В 1945 г. доля машин, превосходящих немецкие истребители 1944 года по горизонтальной скорости (а отчасти и по скороподъемности), в cамолетном парке советской истребительной авиации неуклонно возрастала. К числу таких машин теперь прибавился (см. табл. 20) Як-9У: в 1945-м он наконец-то получил радиатор, с которым его мотор можно было эксплуатировать и на форсаже. Правда, на пикировании и эта машина уступала «мессерам» и «фоккерам»: из-за все той же непрочности крыла с фанерной обшивкой скорость пикирования для нее ограничили всего 650 км/ч 395. И широкого применения Як-9У так и не получил: мотор ВК-107А – перефорсированный по числу оборотов, с исключительно напряженным тепловым режимом – так и остался крайне ненадежным в эксплуатации. В конце концов бóльшую часть выпущенных самолетов этого типа – 2267 из 3921 – из эксплуатации вообще вывели 396. Зато после прекращения в ноябре 1944 г. выпуска Ла-5ФН расширились масштабы производства Ла-7; благодаря улучшению качества изготовления заметно выросла и их скорость (см. табл. 17 и 20). Поскольку в январе – апреле 1945 г. в ВВС Красной Армии было отправлено 2929 Як-3 и Ла-7 и 3355 Як-9У, Як-9М, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД 397, можно заключить, что к концу войны доля Як-3 и Ла-7 в парке истребителей действующей армии (где еще оставалось как минимум несколько сот «Аэрокобр», Ла-5ФН и Як-1) приблизилась к 40%. А с учетом Як-9У процент машин, полностью или отчасти превосходящих по горизонтальной скорости и скороподъемности немецкие истребители, мог к маю 1945-го доходить и до 50.