Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Явно не решило проблему и появление разрекламированного советской литературой Ла-5ФН. Правда, такой критически настроенный исследователь как Ю.А.Гугля тоже считает, что этот самолет стал «первым советским истребителем, отвечающим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf109G-2, FW190А-3, А-4 и А-5» 364. Но это верно лишь теоретически, а в реальных воздушных боях Ла-5ФН в 1943 г. по определяющему показателю – скорости – не только, как мы видели, не превосходил немецкие истребители, но, по-видимому, даже уступал им! А возможно, уступал и по скороподъемности! Не зря же В.И.Алексеенко, который в годы войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «лавочкиных», не усматривает качественного скачка в развитии советской истребительной авиации не только в появлении Як-9, но и в появлении Ла-5ФН. Характеризуя попытки улучшения летных данных советских истребителей, предпринимавшиеся в 1943 г., он упоминает о создании Ла-5ФН (даже не называя марку самолета!) лишь мимоходом – и делает однозначный вывод: в 1943 г. «наши истребители уступали истребителям противника»... 365

Это и неудивительно, ибо по-прежнему уступали немецким возможности советской промышленности. Эта последняя по-прежнему не могла дать истребителям А.С.Яковлева мощный и в то же время надежный двигатель водяного охлаждения (доводка двигателя М-106 закончилась неудачей, а двигателя М-107 – затягивалась). А с прежним М-105ПФ «яки» были обречены на отставание от немецких истребителей по энерговооруженности (см. табл. 16), а значит, и по летным данным.

Таблица 16***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г. 366

*Приведены средние данные по результатам контрольных испытаний за 1943 год.

**Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

***В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.

Промышленность по-прежнему не могла обеспечить должное качество единственного мощного советского авиадвигателя М-82 – а без этого не могли получить реальное превосходство над врагом в летных данных и истребители С.А.Лавочкина. Промышленность по-прежнему не могла дать самолетостроителям достаточное количество алюминия; хотя этот металл еще и поставлялся по ленд-лизу из США, его не удалось выкроить даже для наиболее перспективных советских истребителей Ла-5ФН (опытный экземпляр этого самолета имел металлические лонжероны крыла, но в серии от них в 43-м пришлось отказаться). А между тем продолжавшееся широкое применение в конструкции истребителей дерева не только уменьшало (увеличивая вес) их энерговооруженность, но и – независимо от энерговооруженности – ограничивало их возможности в вертикальном маневре, так как ограничивало скорость пикирования... Наконец, по-прежнему уступала немецкой культура производства – сплошь и рядом обесценивая успехи конструкторов.

Впрочем, все еще отставала иногда от немецкой и культура проектирования самолетов. Так, в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) С.А.Лавочкина внутреннюю герметизацию планера не осуществили даже на Ла-5ФН!

Не обладали превосходством над «немцами» в важнейших летных данных и поступавшие в 1943 г. в СССР истребители иностранного производства, наиболее многочисленными из которых стали американские «Белл Р-39» (именовавшиеся в советских ВВС – по примеру британских – «Аэрокобрами»). Как видно из таблицы 14, и Р-39D-2 – применявшиеся (наряду с мало чем от них отличавшимися Р-39К и L) в первой половине 43-го, – и вытеснившие их летом – осенью Р-39N и Q во всей зоне основных воздушных боев по горизонтальной скорости уступали не только немецким, но и советским истребителям. Причина все та же – недостаточная энерговооруженность тяжелых, но с недостаточно мощным двигателем машин (см. табл. 16).

Правда, таблица 14 не отражает всей полноты картины. В ней указаны значения скорости, достигнутые «Аэрокобрами» на испытаниях в НИИ ВВС, а на фронте летные данные этих машин очень сильно зависели от условий эксплуатации. Так, во фронтовых частях «кобры» часто облегчали (снимая, например, часть пулеметов и брони), после чего летные данные, естественно, должны были улучшиться. В свою очередь, этот выигрыш мог сводиться на нет тем обстоятельством, что фронтовые «кобры» летали не только на американском 100-октановом, но и на советском 78-октановом бензине (а уже при использовании 95-октанового скорость Р-39Q-15 на высотах до 5000 м на форсаже уменьшалась на 6—14 км/ч 367). Пока трудно сказать, какое горючее преобладало: В.Н.Котельников считает, что 78-октановое, но из воспоминаний Н.Г.Голодникова, летавшего на «Аэрокобрах» с ноября 1942 г. до конца 1944-го, явствует, что во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в худшем случае использовалось 95-октановое, а Б.А.Шугаев, воевавший на «Аэрокобрах» с октября 1943 г., подчеркивает, что в его 66-м истребительном «не было такого, чтобы наш бензин наливали» 368. Наконец (как свидетельствует тот же Н.Г.Голодников), эксплуатация двигателя «кобры» на нештатных режимах позволяла ей догонять даже идущий на форсаже FW190 и превосходить его на вертикали. Но, судя по тому, что даже в сражавшемся рядом с частью Голодникова 19-м гвардейском истребительном авиаполку 7-й воздушной армии Карельского фронта нештатные режимы не применяли, распространенной такая практика не была. А на штатных режимах «Аэрокобра» «мессерам» 1943 года по летным данным уступала. Bf109G, отмечает ветеран 19-го гвардейского И.Д.Гайдаенко, «существенно» превосходил «кобру» по вертикальной маневренности; вообще, получив «густавы», немцы «стали нас прижимать» 369. К уровню летных данных Bf109G «Аэрокобра» – тяжелая, прочная и обладавшая неплохой аэродинамикой – приближалась лишь по скорости пикирования (до 800 км/ч 370). Но пикировать на ней было не всегда безопасно: при резком маневрировании (а значит, и при резком выводе из пике) у «кобр» 1943 года могли деформироваться хвостовая часть фюзеляжа и оперение.