Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

О том, насколько серьезным было в 1942 г. отставание советских истребителей новых типов от немецких по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, говорит проявившееся осенью этого года стремление некоторых летчиков пересесть с новых машин на... И-16 и И-153 и, отказавшись от всяких попыток вести наступательный бой на вертикалях, ограничиться оборонительным, на виражах. «Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше благодаря отличной [горизонтальной. – А.С. ] маневренности самолетов Поликарпова» 283. В сентябре 1942 г. «под нажимом» командира одной из своих истребительных авиадивизий Ю.А.Немцевича командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А.Худяков даже ходатайствовал перед И.В.Сталиным о возобновлении выпуска И-16 и И-153! 284

Причины того, что и в 1942-м «качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев» 285, оставались (как отчасти уже видно из вышеизложенного) прежними.

Во-первых, это все та же меньшая энерговооруженность советских истребителей по сравнению с немецкими – обусловленная отсутствием достаточно мощных и в то же время надежных двигателей и постройкой более тяжелых по сравнению с цельнометаллическими машин смешанной и цельнодеревянной конструкции (см. табл.13).

Таблица 13***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г. 286

*Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

**За исключением 20 машин 96-й серии, весивших около 2780 кг.

Во-вторых, это все та же бóльшая степень технической законченности, продуманности конструкции немецких машин. Даже на новейшем Ла-5 так и не осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа. А ведь не будет преувеличением сказать, что именно ее отсутствие не позволило этому самолету хотя бы на испытаниях в НИИ ВВС сравняться по летным данным с менее энерговооруженным FW190А-3! Как показала впоследствии продувка «лавочкина» в аэродинамической трубе, внутренняя герметизация обеспечила бы прирост скорости в целых 24 км/ч 287.

В-третьих, это все те же конструктивные и производственные дефекты и недоработки, не позволявшие нормально эксплуатировать машины.

Из Англии и США в СССР в 1942 г. поступали истребители, еще менее энерговооруженные, чем советские. Так, англичане продолжали поставки «Харрикейнов» Mk.II, «возможности» которых в бою с Bf109G-2 уже были показаны выше. Из США вместо «Томагауков» (Р-40С) стали прибывать и уже с января 1942 г. применяться на фронте «Киттихауки» (так в Англии и СССР называли Р-40Е) – новая модификация самолета «Кертисс Р-40», отличавшаяся как несколько иной геометрией планера, так и новым двигателем (Аллисон V-1710-39). Этот двигатель в течение 5 минут мог работать на форсированном режиме, однако взлетная его мощность равнялась всего 1150 л.с., т.е. была даже меньше, чем у М-105ПФ, стоявшего, например, на Як-1. Между тем полетный вес «Киттихауков» (у экземпляра, испытывавшегося в НИИ ВВС, он составлял 3840 кг) почти на целую тонну превышал таковой «Яковлева-1» и был даже больше, чем у Ла-5 288. Поэтому на высотах до 4500 м – т.е. практически во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте – по горизонтальной скорости «Киттихауки» даже на форсаже уступали не только немецким, но и советским (новых типов) истребителям 1942 года. Экземпляр, испытывавшийся в НИИ ВВС, развивал здесь лишь от 477 (у земли) до 575 (на высоте 4750 м) км/ч 289. Вертикальная маневренность тяжелой и маломощной машины также была не на высоте. «Наши «китти» [...] во многом уступали «мессерам», – отмечал, например, Б.В.Веселовский, воевавший в конце 1942 г. на «Киттихауках» в 46-м гвардейском истребительном авиаполку 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. – У них была меньше скорость и гораздо больше вес, что затрудняло бой на вертикалях. Мы стремились вести бой на виражах [...]» 290.

С мая 1942 г. советские ВВС стали применять также одну из первых модификаций американского истребителя «Белл Р-39» – «Аэрокобра» I (так, на британский лад, ее именовали потому, что первые Р-39 поступили в СССР из Англии). По энерговооруженности (взлетная мощность двигателя Аллисон V-1710-Е4 1150 л.с. при полетном весе порядка 3500 кг) она находилась примерно на уровне ЛаГГ-3 и до высоты примерно 3000 м по горизонтальной скорости уступала советским «ястребкам» новых типов, а выше – примерно соответствовала им 291.