Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Но это еще не все. Скорость и скороподъемность, указанные в таблицах 7—9, новенькие «миги», «лагги» и «яки» демонстрировали лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. А на фронте (даже не будучи еще изношены!) они, как правило, не могли показать и этого. Иными словами, в реальных воздушных боях даже неизношенные МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 уступали «мессерам» по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности еще сильнее, чем можно думать, ознакомившись с таблицами 7—9!

Причиной тому было прежде всего отсутствие условий для нормальной эксплуатации советских самолетов – не позволявшее реализовывать все их возможности в каждом боевом вылете, в каждом бою.

Нормально эксплуатировать МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 мешали, во-первых, их многочисленные конструктивные и производственные дефекты. В отличие от доведенного в конструктивном отношении и отработанного в серийном производстве Bf109, новые советские машины были еще очень «сырыми». Так, свечи мотора АМ-35А, стоявшего на МиГ-3, уже через три часа работы требовали замены и, значит, примерно в каждом третьем боевом вылете начинали сдавать, не позволяя «мигу» развить теоретически достижимые скорость и скороподъемность. Частым явлением на МиГ-3 был также отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков (закрылков). Увеличивая аэродинамическое сопротивление самолета, отклонившиеся в полете посадочные щитки «съедали» до 25—30 км/ч скорости 238; этот дефект встречался и у ЛаГГ-3. А истребителю Як-1 (а также Як-7 образца 1941 г.) развивать теоретически достижимые скорость и скороподъемность мешала недоведенность системы охлаждения масла. На повышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 калорий в минуту, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800—850 кал/мин 239– и масло перегревалось. Чтобы двигатель не загорелся, летчикам приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость и скороподъемность... Далее, бичом всех новых советских истребителей было плохое качество фонарей кабин. На большой скорости открыть сдвижную крышку фонаря было практически невозможно – так что летчик не мог быть уверен, что сумеет покинуть подбитую машину (механизма аварийного сброса крышки фонаря, подобного имевшемуся на Bf109, на советских истребителях не было). К тому же советский плексиглас, из которого выполнялись фонари, нередко быстро желтел и терял прозрачность. Кроме того, лобовое стекло часто заливало маслом, которое внезапно выбрасывалось из мотора через носок редуктора, а зимой – из-за отсутствия вентиляции кабины – фонарь запотевал. Поэтому на фронте крышку фонаря либо не закрывали, либо вообще снимали – и большинство «мигов», «лаггов» и «яков» в 41-м летали с открытыми кабинами. А это резко увеличивало аэродинамическое сопротивление и, соответственно, резко снижало скорость! Так, Як-1 (11-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО) летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20—40 км/ч (у земли, например, развивая вместо 470—490 км/ч всего 450); скорость МиГ-3 при полностью снятой крышке фонаря уменьшалась на 36 км/ч 240.

Во-вторых, сказывалась недостаточная квалификация советских летчиков и техников, не всегда умевших грамотно эксплуатировать самолеты. Так, техники, обслуживавшие МиГ-3, часто не справлялись с той исключительно тщательной регулировкой, которой требовал мотор АМ-35А. А «недостаточно точная регулировка приводила к ухудшению характеристик мотора» 241и, значит, к недобору скорости и скороподъемности. Не всегда тщательно регулировали и М-105П и ПА, стоявшие на ЛаГГ-3 и Як-1. А чтобы на лобовое стекло фонаря не попадало масло, в частях, оснащенных «яками» и «лаггами», – вместо того чтобы заменить прокладки во втулке воздушного винта – монтировали перед фонарем всевозможные щитки, козырьки и т.п. (на «миги» подобные «маслоотражатели» начали ставить уже на заводе). Эти «цеплявшиеся за воздух», выступающие детали отнимали еще несколько км/ч скорости... Зимой 1941/42 г. «ястребки» покрывали легкосмываемой белой краской, однако грубо окрашенные кистью поверхности не прошкуривали, и они оставались шероховатыми, «съедая» еще 10—15 км/ч 242. Кроме того, авиаторы тогда настояли на том, чтобы эксплуатировать новые истребители на лыжном шасси: организовать – по примеру немцев – расчистку аэродромов от снега им показалось слишком сложным. Но лыжи были тяжелее колес, а в убранном положении выступали из ниш в крыле, которые были рассчитаны на колеса. И, например, Як-1 выпуска конца 1941 г. с лыжным шасси вместо 560 км/ч развивал на испытаниях только 550, а то и всего 533 км/ч! 243А в бою, от резких маневров самолета, лыжи иногда самопроизвольно выпускались – и, естественно, гасили скорость еще сильнее.