Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Наряду с низкой точностью бомбометания, результативность ударов СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф снижала слабость их бомбового залпа. Нормальная бомбовая нагрузка сравнительно небольших машин СБ составляла всего 500—600 кг (против 2000—3000 кг у немецких самолетов того же назначения – Ju88 и Не111), а в перегрузку, используя внешнюю подвеску, СБ с двигателями М-103, М-104 и М-105 могли взять до 1600 кг 41. Однако в частях было немало и машин ранних модификаций – с двигателями М-100 и М-100А... Недотягивали до показателей своих немецких аналогов и ильюшинские бомбардировщики, нормальная бомбовая нагрузка которых составляла 1000 кг, а максимальная достигала 2500 кг лишь теоретически (ДБ-3, например, более двух тонн бомб мог поднимать только зимой – иначе перегревались перегруженные моторы) 42. А реальная загрузка ДБ-3 и ДБ-3Ф в 41-м часто бывала вообще на удивление низкой для машин такого класса. Так, 30 июня 1941 г. ДБ-3 и ДБ-3Ф 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота, выполнив 32 самолето-вылета в район Двинска, израсходовали 30 бомб ФАБ-100 и 269 ФАБ-50; следовательно, средняя бомбовая нагрузка одного самолета в этих вылетах равнялась всего 514 кг. А девятка ДБ-3 4-й эскадрильи 57-го бомбардировочного авиаполка той же бригады ушла в тот день на Двинск с 72 ФАБ-100 43, т.е. каждый бомбардировщик нес лишь 800 кг бомб. Заметим, что аэродромы Ленинградской области, с которых стартовали машины 8-й бригады, были удалены от Двинска лишь примерно на 450—480 км – тогда как ДБ-3Ф выпуска 1940—1941 гг. и с 1000 кг бомб могли покрыть порядка 3000 км 44. Если у флотских ДБ-3 могли уже износиться моторы, то у недавно полученных ДБ-3Ф – вряд ли...

Анализ причин чрезмерных потерь СБ и действовавших в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф мы также начнем с их материальной части.

Что касается СБ, то в отечественной литературе прежде всего подчеркивалась тихоходность этих машин, делавшая их якобы беззащитными перед «мессершмиттами». Действительно, максимальная скорость 393—450 км/ч (в зависимости от типа двигателей, капотов и радиаторов) 45для 1941 года была уже недостаточной, однако немецкие Не111Н, развивавшие тогда лишь 410—430 км/ч 46– столько же, сколько и бóльшая часть СБ, – таких огромных потерь, как туполевские машины, не несли. В то же время новейшие советские Пе-2 с их 530 км/ч летом 41-го истреблялись «мессерами» такими же темпами, что и СБ... Характерно, что немецкие авиаторы – участники кампании 1941 года – отнюдь не считали недостаточную скорость главным недостатком СБ 47. Гораздо большее значение имела, как представляется, слабость оборонительного вооружения этого бомбардировщика.

Начать с того, что поражающее действие 7,62-мм пулеметов ШКАС (с пулей весом лишь 9,6 г и дульной энергией всего 329 кгм) было весьма незначительным; часто отмечались случаи, когда немецкий истребитель продолжал атаки даже после того, как очередь ШКАСа поразила его мотор! 48Кроме того, уже на дистанциях 100—150 м ШКАС давал большое рассеивание – а ведь немецкие летчики-истребители вели эффективный пушечный огонь и с бóльших. Да и таких пулеметов на СБ было всего четыре, и размещались они не слишком удачно, а конструкция установок была неудовлетворительной. Половина всех стволов (спаренная установка штурмана) защищала наименее опасный сектор – переднюю полусферу – да и то лишь относительно. Ведь эта носовая спарка – ходившая вверх-вниз по прорезям в остекленном носу фюзеляжа – имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади – сверху, вел огонь бортстрелок, только на небольшой части СБ был установлен на весьма неплохой турели МВ-3. Большинство машин имело турель Тур-9, которая, в отличие от МВ-3, в боевом положении не была экранирована прозрачным колпаком – так, что стрелок вел огонь, высунувшись вместе с пулеметом в воздушный поток. А на скоростях 300—400 км/ч напор воздуха был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полета было практически невозможно, а если это и удавалось сделать, то стрелять все равно было нельзя: от напора воздуха заедало затвор пулемета. Кроме того, «утопленность» турели Тур-9 в фюзеляж обуславливала наличие «мертвых конусов», т.е. непростреливаемых пространств. «Реально сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°»... 49Четвертый, нижний ШКАС, защищавший бомбардировщик сзади снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечивала стрелку хорошего обзора. На небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная турель МВ-2, позволявшая увеличить число попаданий в 2—3 раза – однако и она была снабжена «слепым» прицелом ОП-2Л – с полем зрения всего 15—20°. Прильнувший к этому прицелу стрелок после нескольких маневров своего или нападающего самолета терял пространственную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля его зрения «мессершмитт» 50.