Марк Солонин - Другая хронология катастрофы 1941. Падение сталинских соколов

«Исходя из 222 аэродромов можно будет к концу 1941 г. в округе расположить около 80 авиаполков из расчёта 2 аэродрома на полк = 160 аэродромов и 62 аэродрома для маневрирования, как запасные. Для того чтобы аэродромная сеть округа обеспечила авиацию фронта с учётом её усиления в будущей войне, исходя из указаний Наркома обороны (заключительная речь 31 декабря 1940 г. на совещании военных работников) в округе необходимо иметь 480 аэродромов, из них 360 для расположения авиаполков (т.е. планируется 180 авиаполков в округе. – М.С. ) и 120 для маневрирования. Для этого необходимо в 1942 г. построить вновь 258 аэродромов…» (198)

Вот такая ожидалась «будущая война». 180 авиаполков (т.е. порядка 11 тыс. боевых самолётов) в одном округе, причём округ-то этот – не на направлении главного удара! По всем утверждённым к тому времени планам главный удар предстояло нанести с территории «львовского выступа», и в Киевском ОВО только на 1941 г. было запланировано строительство 329 новых аэродромов. Для реализации столь грандиозной строительной программы совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 марта 1941 г. было создано Главное управление аэродромного строительства НКВД – кому же ещё, если не товарищу Берия и его несметной армии гулаговских рабов, можно было доверить такую «стройку века»? Товарищ Берия оказанное ему доверие оправдал, и в течение 1941 года только в европейской части страны (пять приграничных округов плюс Московский, Орловский и Харьковский) было построено 1560 новых аэродромов. (197) Да, в сравнении с такими цифрами аэродромов в Западном ОВО и вправду было «очень мало». Для полноты картины остаётся только добавить, что из 1560 новых аэродромов 1515 достались противнику, в его же руках оказались и почти все аэродромы западных приграничных округов. До этого немцам такая роскошь и не снилась…

Аэродромная сеть – это очень важная, но далеко не единственная составляющая материальной подготовки военной авиации к боевым действиям. Нужны ещё и боеприпасы, бензин, бензозаправщики и автостартёры, наземный технический персонал, метеослужба и многое другое. К сожалению (для историка), информация по этим вопросам не желает укладываться в простую, одноцветную картину.

Технический персонал (авиатехники, инженеры) был. Четыре дивизии (9-я САД, 11-я САД, 13-я БАД и 43-я ИАД) были укомплектованы им на 100%, 10-я САД – на 90% и лишь 12-я БАД – на 80%. (220)

Ситуация с обеспеченностью аэродромным оборудованием на первый взгляд также вполне благополучная. В 9-й САД (а это самая большая авиадивизия округа) 100– процентная норма достигнута только по графе «автомобильные бензоцистерны и прицепы», по другим категориям реальное наличие техники превосходит штатные нормы. Не многим хуже обстоят дела и в двух других авиадивизиях «первого эшелона» ВВС округа: (202)

Как видим, по тем составляющим аэродромного оборудования, которые главным образом определяют скорость подготовки самолётов к вылету (стартёры, заправщики) была достигнута (и даже превзойдена) полная обеспеченность по существовавшим в мае 1941 г. штатным нормам. Некоторая нехватка передвижных автоцистерн не столь критична – она проявится лишь после того, как вслед за победоносной Красной Армией наземные авиационные службы двинутся на запад (впрочем, 3-я армия и приданная ей 11-я САД даже и по планам далеко двигаться не собирались).

Радужная картина начинает заметно тускнеть, лишь только мы переходим от «процентов соответствия» к абсолютным цифрам. Автостартёров – ровно по пять штук на авиаполк, а в полку по 40 – 50 – 60 исправных самолётов. И этот полк рассредоточен (может быть рассредоточенным, исходя из реального наличия аэродромов и посадочных площадок) на 3 – 4 – 5 аэродромах. Другими словами, в наличии имеется не более 1 – 2 автостартёров на один аэродром. А что делать после того, как эти два автостартёра будут уничтожены налётом вражеской авиации?)

Ответ (правильнее сказать – множество ответов) на такой вопрос имеется. На И-16 был инерционный стартёр с ручным приводом (проще говоря – тяжёлый маховик, раскручиваемый заводной ручкой), на МиГ-3 и Як-1 была возможность запустить двигатель от бортового баллона со сжатым воздухом. Всё не так безнадёжно, как кажется (и как будет написано в панических отчётах, которые нас ждут ниже), но если автостартёры были признаны необходимым и наиболее удобным «инструментом» для запуска авиамоторов, то непонятно, что же помешало произвести их в больших количествах и сосредоточить на приграничных аэродромах. Даже не роясь в толстых справочниках, можно догадаться, что боевой самолёт с 1000-сильным мотором стоил в десятки (а бомбардировщик – так и в сотни) раз больше, чем «газик» с вращающейся «шваброй» над кабиной.