Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Особое место в сопроводительной документации занимали схемы атаки целей на различных высотах и время, необходимое для уничтожения воздушного противника. Во всех вариантах это время не превышало длительность работы двигателя – 2 минуты. Казалось, что такая продолжительность активного участка полета была ничтожно малой, однако в условиях разворачивающейся жесточайшей войны именно этот фактор явился для высших инстанций наиболее впечатляющим показателем.

Представляя проект, конструкторы взяли обязательство изготовить первый опытный образец своего самолета всего за три месяца. Однако в Кремле на этот счет имелись особые соображения. В начале августа 1941 г. вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому ракетный перехватчик надлежало построить всего за 35 дней!

Для решения необычной задачи ОКБ-293 перевели на казарменное положение, работа по его созданию велась практически круглосуточно. Конструктивные чертежи готовились параллельно с изготовлением деталей. Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуру на фанере и сразу шли в работу. Все это позволило продемонстрировать действительно рекордные сроки – самолет изготовили за 40 дней. Уже на этом этапе для его обозначения используют две буквы «БИ» – «ближний истребитель». Чаще данное сочетание двух букв вполне обоснованно понимается как «Березняк – Исаев». Однако можно расшифровать буквы «БИ» также и как «Истребитель Болховитинова» (для благозвучия переставлены по порядку). Тем более что во всех официальных документах было записано – «самолет БИ конструкции генерал – майора ИАС – тов. Болховитинова В. Ф.».

В ходе изготовления опытного экземпляра пулеметное вооружение заменили двумя пушками ШВАК калибра 20 мм. В случае серийной постройки предполагалось использовать пушки калибра 23 мм. Все последующие летные испытания велись с использованием габаритно – весовых макетов этого вооружения либо полностью без него.

В середине сентября 1941 г., сразу по окончании изготовления первого опытного образца, провели его натурные продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, показавшие вполне удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на режимах малых скоростей. Одновременно продувки показали, что удлиненная носовая часть «БИ» при увеличении скорости полета создаст проблемы с обеспечением путевой устойчивости – это могло помешать прицельной стрельбе из бортового оружия. Поэтому для повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили – на концах стабилизатора установили небольшие круглые «шайбы», а руль поворота нарастили по задней кромке.

Так как ракетный двигатель для установки на самолет еще не был готов, первые летные испытания решили провести в планерном варианте. Для этой цели на левом борту фюзеляжа установили специальный замок для зацепления буксирного троса. Во второй половине сентября 1941 г. самолет «БИ» перевезли на аэродром ЛИИ в Раменское, где приступили к полетам на буксире за двухмоторным Пе-2. Управлял самолетом Борис Кудрин, который выполнил 15 безмоторных полетов, позволивших зафиксировать особенности поведения машины в воздухе и на посадке.

В октябре все работы по двигателю и самолету прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. КБ-293 Болховитинова вместе со всем хозяйством эвакуировали на Урал, в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от Свердловска. Местом размещения явился старый литейный заводик времен промышленников Демидовых. Предприятие к этому времени не работало и находилось в заброшенном состоянии, поэтому первое время на новом месте пришлось заниматься обустройством производственных помещений.

Зима 1941/42 г. для создателей ракетного истребителя прошла следующим образом. Самолетчики, во главе с конструкторами Березняком и Исаевым, приступили к изготовлению следующих экземпляров «БИ». Поначалу заложили три новых планера, практически полностью соответствующих первому опытному экземпляру, отныне называемому БИ-1. Использование шаблонов и плазов, заготовленных еще в Москве, облегчило продолжение работ, при изготовлении деревянных конструктивных элементов особых сложностей не предвиделось. Убираемое шасси, являющееся единственным сложным механизмом самолета, заказывалось на стороне.

Проблем с силовой установкой, наоборот, имелось предостаточно. Главной задачей считалось изменение тяги ракетного двигателя от 400 кг до максимального значения 1100 кг. При этом требовалось обеспечить необходимую герметичность систем подачи азотной кислоты, постоянность давления топлива и многократность запусков. Для отладки и доработок двигателя на берегу заводского пруда оборудовали испытательную станцию, на которой, под руководством инженера А. В. Палло, велись огневые испытания. В начале 1942 г. работы по совершенствованию силовой установки продвигались к заключительной стадии, поэтому встал вопрос о подготовке летчика, которому предстояло выполнить первый вылет на ракетном самолете.