Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Существовало положение, по которому в течение трех месяцев после внесения авиационного достижения в официальный список международных рекордов любой национальный аэроклуб – член ФАИ мог его опротестовать. Разумеется, протест требовалось подкрепить документальными или расчетными данными, достаточно обоснованными.

Предваряя такой протест, английская пресса высказала сомнения в достижении рекорда, в частности они появились на страницах журнала «Airplane».

В советском журнале «Самолет» № 2 за 1938 г. в ответ появилась статья, подписанная М. Кривиским, Главным спортивным комиссаром ЦАК. Статья была озаглавлена «Жонглеры из «Airplane», отдельные ее моменты приведем и мы:

«Неожиданное заявление журнала даже постоянным читателям его показалось настолько диким, что они обратились в редакцию с недоуменными протестующими письмами. Разумеется, эти нападки королевского национального аэроклуба Англии на полет советских летчиков не прошли. Секретарь аэроклуба Англии Гарольд Перин сделал запрос редактору журнала, в котором отметил, что Аэроклуб Англии обратил внимание на ряд статей, опубликованных в журнале, начиная с июля 1937 г., утверждающих, что рекордный полет летчиков СССР является обманным, так как самолет якобы должен был пополнить горючее в полете, а это противоречит условиям кодекса ФАИ. Секретарь Аэроклуба Англии запросил редактора о доказательствах подобного утверждения. Приводим выдержку из ответа редакции журнала «Эрплен» секретарю английского Аэроклуба.

«Особенность данного случая заключается как раз в том, что невозможно представить в конкретной форме доказательство того, что этот рекорд действительно не был установлен. Однако мы располагаем математическими доказательствами, основанными на русских же данных, показывающих, что данная машина не могла покрыть указанного расстояния». Аэроклуб Англии не был удовлетворен подобного рода «основательными доказательствами» и просил редактора переслать все материалы, на основании которых был произведен расчет.

Какие материалы были пересланы английскому Аэроклубу, нам неизвестно, однако мы имели полную возможность подробно ознакомиться с расчетами, на которые ссылается редактор журнала в письме к секретарю Аэроклуба Англии.

Уличенная своими читателями в недобросовестном отношении к реальным фактам, редакция спешит на страницах своего журнала подкрепить ранее высказанное «подозрение» расчетами. Чтобы ввести в заблуждение читателя, автор статьи приводит сначала относительно правильные данные о самолете и моторе, но затем в качестве аксиомы для дальнейшего доказательства использует неверные цифры и рассуждения. Принимая для своих расчетов значение наивыгоднейшей потребной мощности, равное 75 % от полной мощности мотора, он оперирует в дальнейшем этой вымышленной цифрой и с помощью правил простой арифметики «доказывает», что при этом режиме полета бензина могло хватить только на 42 часов 30 минут, в то время как самолет летел от Москвы до Сан – Джасинто 62 часов 17 минут и поэтому-де советские летчики тайно опускались для пополнения запасов горючего.

…В действительности даже в начале полета, когда машина имела на своем борту 6400 кг горючего и масла, а следовательно, вес самолета был равен 11 500 кг, полет совершался со скоростью 200 км/час, сила тяги, равная весу, деленному на качество, была равна 11 500/17 = 676,5 кг. И значит мощность, равная силе тяги, умноженной на скорость и поделенной на значение 270 × КПД винта, была равна (676,5 × × 200): (270 × 0,791) = 633,5 л. с., т. е. немного менее 67 % полной мощности мотора: не 75 %, как это считает автор статьи в журнале «Эрплен».

Дальше, притворяясь наивным, автор статьи при последующих расчетах «забывает» отметить тот факт, что по мере уменьшения запасов горючего облегченный самолет требовал соответственно меньшей мощности. К концу полета, когда вес самолета составлял всего лишь 6500 кг, а скорость 165 км/ч, потребная наивыгоднейшая мощность должна была быть равна 250 л. с., что составляет всего 26,3 % от максимальной мощности. Среднее значение потребной наивыгоднейшей мощности за весь полет составляет 46,6 % от максимальной мощности мотора, т. е. 442,7 л. с., а не 710 л. с., как это утверждает автор «расчетов», приведенных в журнале «Эрплен».

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов

Разумеется, что при этой потребной мощности и расходе горючего 210 г/л. с./ч (журналом «Эрплен» для «расчетов» взята даже меньшая – 200 г/л. с./ч) имевшийся на борту запас горючего 6100 кг давал возможность продолжать беспосадочно полет в течение 65 часов 30 минут со средней скоростью 182,5 км/ч и пролететь беспосадочное расстояние, равное 11 972 км.