Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Позднее на первый опытный С-1 установили отработавшие моторный ресурс спаренные двигатели М-103, и самолет в таком исполнении использовали для натурных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ.

Еще до окончания испытаний первой машины с 20 марта 1940 г. начались полеты второго опытного С-2. Цель стояла конкретная: «Проверить соответствие фактических летных данных самолета и его вооружения тактико – техническим требованиям и дать оценку возможности принятия этого самолета на вооружение ВВС». Уже сама постановка задачи говорила о том, что вторая машина была полностью оборудована и вооружена. В пространстве между кабинами летчика и штурмана находился бомбовый отсек, вмещающий 4 ФАБ-100. Загрузка бомб происходила через открываемый фрагмент фонаря кабины при помощи специальной кран – балки. Кроме указанного внутреннего размещения авиабомб предполагалась подвеска четырех ФАБ-100 на наружных держателях под крылом.

Штурманская кабина для улучшения обзора имела остекление в полу и по бортам, была оборудована всеми основными навигационными приборами, прицелом, бомбосбрасывателем, радиостанцией РСБ. Сразу за кабиной штурмана размещался фотоаппарат АФА-1. Бронирования кабины экипажа не имели.

Самолет С-2 был оснащен двумя спаренными моторами М-103П, каждый мощностью по 960 л. с. на высоте 4000 м, с воздушными винтами – автоматами ВИШ – КБ ВВС. Выхлопные патрубки двигателей реактивного типа, они были выполнены в виде сварных коллекторов, объединяющих выхлоп из трех цилиндров. Бензобаки непротектированные, общей емкостью 660 л, в количестве трех емкостей размещены в фюзеляже, сразу за двигателями. Радиаторы водяного охлаждения для обоих двигателей размещались в едином блоке под фюзеляжем. Здесь же, в одном тоннеле с водяными радиаторами, находились два цилиндрических 8–дюймовых масляных радиатора. Задняя часть всей этой «бороды», заметно выступающей из самолета, была оборудована единой подвижной створкой регулировки охлаждения всех радиаторов.

Государственные испытания экспериментального С-2. Лето 1940 г.

Дополнить краткое описание самолета следует некоторыми подробностями, касающимися особенностей его устройства. Крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя узлами, называлось конструкцией кессонного типа, его носки и хвостовые части по всему размаху разъемные, присоединялись к центральной части шомполами. Стабилизатор хвостового оперения подвижный, управление его перестановкой могло осуществляться в полете с помощью штурвала из кабины пилота. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла.

Силовая установка С-2 со снятыми капотами двигателей

Основное шасси одностоечное, убираемое назад с поворотом на 94°, стойки и часть колеса при этом закрывались обтекателем. Основные колеса полубаллонного типа – поначалу размером 700×220 мм, затем, в процессе испытаний, были заменены колесами размером 800×250 мм. В связи с установкой увеличенных колес на нижней поверхности крыла появился прилив – обтекатель для обеспечения их полной уборки. Костыльное колесо размером 300×125 мм, ориентирующееся при рулении и выполнении взлета, в полете убиралось внутрь фюзеляжа.

Государственные испытания второго экземпляра самолета «С», начавшиеся сразу после выполнения первых полетов, продолжались вплоть до 25 июля 1940 г. Летали: летчик НИИ ВВС полковник А. И. Кабанов и штурман П. И. Никитин. Этим экипажем в полете была достигнута максимальная скорость 570 км/ч на расчетной высоте.

Летная оценка С-2 в целом была положительная, признавалось, что управление пилотированием простое и достаточно легкое. Самолет хорошо слушался рулей на всех режимах полета, вплоть до максимальных скоростей, планировании, наборе высоты и на виражах. Однако высокая удельная нагрузка на крыло (на первой машине была 171 кг/м 2, на второй в связи с возросшим полетным весом составила 246 кг/м 2) резко ухудшила взлетно – посадочные характеристики самолета. После отрыва на скорости 200 км/ч он далее медленно разгонялся до наивыгоднейшей скорости набора высоты 300–310 км/ч. Окружающий аэродром НИИ ВВС лес находился на расстоянии 2 км от места старта, однако самолет при совершении взлета проходил буквально над верхушками деревьев. Попытки использовать максимально эффективно на взлете закрылки Фаулер, которые должны были увеличить несущие возможности крыла и снизить полетные скорости самолета, ощутимых положительных результатов не дали, и от них отказались.