Алексей Богомолов - Добрый дедушка Сталин. Правдивые рассказы из жизни вождя

Сталину это вино присылали с нарочным из Грузии. Об этом Хрущев рассказывал во время посещения крымского винзавода колхоза «Дружба народов».

Но на Сталина употребление «маджарки» в последнюю ночь сознательной жизни лечебного эффекта не оказало. Через четырнадцать часов после того, как генералиссимус отошел ко сну в Малой столовой, его поразил инсульт…

Поезда были главным и любимым транспортным средством генералиссимуса для передвижения на большие расстояния. Исключениями были довоенные путешествия на пароходах по Волге и Беломорско-Балтийскому каналу а также исторический полет по маршруту «Баку — Тегеран» и обратно, предпринятый им в 1943 году. Еще были довольно длинные автомобильные поездки «Москва — Ленинград» и «Сальск — Сочи» в 1933 году и «Москва — Харьков» в 1947 году (о них мы обязательно расскажем ниже).

Спецпоезд Сталина, который позднее получил название «поезд особой нормы», появился у него в середине тридцатых годов. А во время Великой Отечественной войны всегда была наготове его бронированная версия. Один из охранников Сталина Владимир Васильев, воспоминания которого, записанные его сыном Андреем, были опубликованы летом 2011 года в газете «Совершенно секретно», рассказывал о сталинских поездках на поезде:

Во время таких переездов мобилизовались все силы. Станции по маршруту прохождения поезда закрывали, народ разгоняли. Вдоль железной дороги через каждый километр стоял чекист. Впереди спецпоезда шел контрольный состав с охраной. На нем же перевозили и автомобили. Сзади — поезд прикрытия. Вагоны на вид выглядели как обычные, хотя были сделаны по специальному заказу и укреплены бронированными щитами. Незащищенной оставалась только крыша, которая доставляла нам немало хлопот: при прохождении под каждым мостом мы должны были быть особо внимательными: считалось, что с них может быть сброшена бомба. В таких поездках участвовало почти две трети личного состава охраны, не считая телохранителей членов правительства, которые обязательно сопровождали Сталина. Правда, в отличие от нас, носивших форму, остальные охранники ходили в гражданском, а автоматы носили в футлярах для скрипок. Зрелище было смешное. Можно было подумать, что правительство у нас состоит из одних меломанов.

Как вспоминал другой охранник Сталина Алексей Рыбин, всего существовало пять таких поездов: основной и резервные. Точное место их расположения было засекречено. Во время Великой Отечественной войны они располагались в московских железнодорожных тупиках. Кстати, поезд особой нормы использовался Сталиным для единственной известной поездки на фронт, а также путешествий в Тегеран и Ялту на конференции стран-союзниц. В любой момент он был готов к движению (железная дорога рассматривалась и как один из вариантов эвакуации Сталина из Москвы в октябре 1941 года).

Когда летом 1945 года встал вопрос о том, каким образом Сталину отправляться на Потсдамскую конференцию держав-победителей, встал вопрос, как именно ему преодолеть расстояние в 1924 километра между Москвой и Берлином. Рассматривался вариант с полетом на самолете, но, учитывая предпочтения Сталина, стали готовить путешествие по железной дороге.

Сложностей было достаточно много. Во-первых, только 1095 километров маршрута шли по территории СССР. 594 километра железнодорожных путей — по Польше, и 234 — по Германии имели более узкую колею. На самом деле «разноколейная история» уходит своими корнями в далекое прошлое. Считается, что инициатором создания более широкой колеи был российский император Николай I. И действительно, Николаевская железная дорога, открытая в 1851 году, имела стандарт в 1524 миллиметра между рельсами, то есть была почти на 9 сантиметров шире европейской. Любопытно, что первая Царскосельская железная дорога была вообще шириной в 1829 миллиметров. Версий того, почему «наша» колея была шире, несколько. Одна из них связана с тем, что помощь в строительстве оказывали американские инженеры, привыкшие к «пятифутовой колее». Другая выделяет возможный военный аспект: при захвате нашей территории вероятным противником (а Николай I понимал, что он придет из Европы) переброска грузов и войск будет затруднена. Кстати, во время Великой Отечественной войны немцам действительно пришлось перекладывать сотни километров рельсов. Но факт остается фактом: более чем 800 километров пути были «европейского стандарта». Сейчас вопрос передвижения наших поездов в Европе решается просто: сменой колесных пар на границе. А вот в 1945 году решили по-быстрому переложить все это расстояние по отечественному образцу. И к 25 июня уже было открыто пассажирское движение на маршруте «Москва — Берлин», что, кроме всего прочего, демонстрировало и наши намерения оставаться в Германии «всерьез и надолго».