Алексей Исаев - Десять мифов Второй мировой

Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была небольшая тяга реактивных двигателей того периода. 500–600 килограммов – это довольно мало. Достаточно сказать, что двигатель «ВК-107А» мощностью 1700 л. с., стоявший на истребителе «Як-3», давал тягу в 3000 кг (три тонны!). Разница была только в том, что КПД винта поршневого самолета не позволял использовать эту тягу в полной мере на больших скоростях полета. Поэтому реактивные самолеты могли развивать большую скорость, превышая порог, у которого воздушный винт бессильно молотил воздух. В остальном первые реактивные двигатели уступали поршневым моторам, достигшим в 40-х вершин своего развития. Первый реактивный самолет, «Не.280», из-за этого был максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота составлял всего 800 мм, минимально возможный размер для сколь-нибудь комфортного расположения летчика.

Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником «Не.280» выступил новейший «Фокке-Вульф-190А». Реактивный истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента. Причины этого вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в хвост.

Однако дальность полета «Не.280» – около 600 км – была недостаточной для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах ( «Ла-5» или «Me.109» имели схожую дальность), сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время составляло менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и посадку. Несмотря на попытки запустить «Не.280» в серию, более перспективной машиной был «Me.262». Самолет Мессершмитта, точнее, его третий «ферзух» (прототип), «Me.262V3», летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги. Собственно «Me.262V3» постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип – «Me.262V4», и работы продолжились.

22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой «Битвы за Британию» генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину – «Me.262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:

Главнокомандование люфтваффе

Инспектор истребительной авиации

Берлин, 25 мая 1943

Дорогой рейхсмаршал.

В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на «Me.262». В отношении этой машины могу утверждать следующее:

Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.

С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.

Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.

Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.

Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:

Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me.209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.

Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.

Окончательно предлагаю:

а) прекратить работы над «Me.209»;

б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW801», «Jumo 213» и «DB 603»;