Луи Фредерик: Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи

Широкие дороги, связывающие города, существовали в Японии еще до эпохи Мэйдзи, и большинство их поддерживалось в должном состоянии благодаря заботам даймё. По обочинам их росли высокие деревья. Самой главной из них, прославленной благодаря эстампам Хиросигэ, была, бесспорно, дорога Токайдо, которая тянулась от Эдо до Киото. Но помимо этих крупных артерий существовало множество мелких дорог, преимущественно грунтовых, по которым зачастую было трудно и опасно передвигаться, особенно в горных районах страны, где спуски и мосты встречались редко, а реки приходилось переходить вброд. Но это было не так уж важно в век, когда люди передвигались преимущественно пешком, верхом или в паланкине, когда пуститься в путешествие могли только немногие, когда крестьянин или горожане практически всю жизнь были привязаны к тому пятачку земли, на котором они появились на свет. После того как исчезли старые законы, ограничивающие передвижение, и появились новые виды транспорта, по дорогам потекли толпы людей. Появилась настоятельная необходимость в улучшении дорог и приведении их в нормальное состояние. В 1872 году правительство выпустило в связи с этим ряд указов, в которых, помимо всего прочего, говорилось о том, что дороги необходимо поправлять минимум раз в три месяца, убирать камни и упавшие деревья после грозы и рыть канавы для стока воды. Вопрос заключался в том, кто должен был за все это отвечать. В эпоху сёгуната Токугавы самую тяжелую работу даймё поручали крестьянам, каждый из которых отвечал за определенный отрезок пути, проходящий через провинции даймё. Но с исчезновением сеньоров и превращением провинций в префектуры никто больше не занимался дорогами. Правительство попыталось было возложить эту обязанность на плечи жителей деревни, но они восприняли ее как повинность и воспротивились. Пришлось обращаться за помощью к посредникам, которые были кем-то вроде предпринимателей и нанимали безработных, бездомных, даже заключенных, носивших робу красного цвета и кандалы на ногах — то есть всю нищету, получавшую копейки за тяжелый труд. За выполнением работы следили плохо, а инженеров практически не было. Кроме того, крестьян сильно возмущало, что для расширения и проведения дорог часто приходилось сдвигать священные камни ( досодзин ), посвященные различным божествам-защитникам, или проводить дорогу через чье-нибудь поле. Приходилось заключать с крестьянами трудные сделки. Все это привело к тому, что дороги улучшались крайне медленно, да и то их периодически повреждали землетрясения и ураганы. Дороги, которые старались поддерживать в хорошем состоянии, были преимущественно либо самыми важными, либо недавно проложенными по распоряжению властей. Очень многие мосты были построены благодаря пошлине, взимаемой с путешественников. Сами дороги находились в должном состоянии только благодаря деньгам, поступающим в казну от сбора налогов на транспортные средства и на компании, их производящие. Постепенно, благодаря терпению японцев, их упорству и умению работать, сеть дорог охватила всю страну. Но их значимость была меньше по сравнению со значимостью появившихся в это время железных дорог. Выше уже писалось о том, что ветка Токио — Йокогама, проведенная в 1872 году, вызвала снижение популярности обычной дороги длиной не более тридцати километров, связывающей эти два пункта.

Э. Котто в 1881 году пишет о железнодорожной станции в Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»

Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если простые дороги прокладывались японцами, зачастую мало что понимающими в этом деле, то железными дорогами занимались иностранные инженеры, и платили им за это золотом. Напротив, зарплата японцев была очень низкой, и вскоре правительство и частные компании получили огромную прибыль, которая пошла на выплату займов. В период с 1872 по 1904 год правительство потратило на строительство железных дорог сто двадцать пять миллионов сэн. Но в одном только 1903 году прибыль государства составила девять миллионов двести семьдесят сэн. При этом количество пассажиров достигало тридцати двух миллионов, а количество перевозимых товаров — двухсот тысяч тонн. Для частных железнодорожных линий эти цифры соответственно менялись на семьдесят восемь и тринадцать миллионов.