Джозеф Горз - Подъём затонувших кораблей

Следует упомянуть еще о двух новых методах судоподъема. Основой первого из них являются сферы с автоматическим регулированием давления, разработанные компанией «Сайкло мэньюфекчуринг». Сферы диаметром 28 см обладают силой плавучести в 13,6 кгс, они снабжены двухходовыми клапанами, которые обеспечивают изменение давления воздуха, заключенного внутри сфер, в соответствии с изменением давления окружающей их среды. В специальной камере эти шары предварительно подвергают воздействию давления, соответствующего глубине их последующего погружения, а затем подают в отсеки затонувшего судна по трубам с помощью воды.

До сих пор этим методом во время контрольных испытаний неподалеку от Багамских островов был поднят только стальной катер длиной 9 м, пригодность же данного способа для подъема судов с больших глубин представляется весьма сомнительной.

В октябре 1969 г. семеро англичан, один австриец и двое венгров объявили о своем намерении поднять знаменитый лайнер «Титаник», «непотопляемый корабль», затонувший в 1912 г. в Северной Атлантике в результате столкновения с айсбергом и унесший с собой 1513 жизней. Метод, которым намеревались воспользоваться авторы проекта, отличался смелостью и оригинальностью: разложить морскую воду на составные элементы, а образующийся при этом водород подавать по трубам в прикрепленные к затонувшему судну контейнеры до тех пор, пока подъемная сила газа не станет достаточной, чтобы заставить «Титаник» всплыть. Однако до настоящего времени ничего больше об этом плане не было слышно.

Итак, несмотря на колоссальные успехи в усовершенствовании водолазного снаряжения, значительный прогресс в изучении физиологических процессов человеческого организма в условиях высоких давлений, невзирая на создание великого множества различных глубоководных аппаратов, разработку новых способов судоподъема с использованием пенопластов, гранул и сфер, мы вынуждены вновь вернуться к извечным проблемам. Проблемам, которые всегда препятствовали людям поднимать с действительно большой глубины что-либо немного крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона.

Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне океана, а если даже вам это удастся, где гарантия, что вы потом снова сумеете его обнаружить? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на поверхности моря не изменяло своего положения относительно затонувшего корабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлено? Наконец, как вы сможете оторвать от грунта корабль и поднять его на поверхность?

Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства компаний, занимающихся спасательными работами или исследованиями океана, ответы на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не обсуждать. Вспомните признание Эда Линка: «Ни один из известных нам методов непригоден для глубин, превышающих предел погружения водолаза». Развивая свою мысль, Линк подтвердил, что в настоящее время мы располагаем для подъема судов с больших глубин лишь все теми же подъемными тросами и понтонами.

«Штормы на поверхности моря, меняющие свое направление подводные течения будут постоянно создавать сплошную путаницу из систем тросов. А сколько трудностей будет связано с закреплением понтонов – безразлично, жестких или мягких – на таких глубинах!.. Когда затонувшее судно снова обретет плавучесть, оно может выскочить на поверхность с такой скоростью, что понтоны разлетятся вдребезги или из них выйдет воздух, и тогда оно снова погрузится в пучину океана».

Последнее замечание касается одной из самых старых проблем в спасательном деле: преодоление сцепления между днищем судна и грунтом или илом зачастую требует намного больших усилий, чем просто подъем судна на поверхность. История спасательных работ знает немало случаев, когда уже поднятое судно в результате этого явления снова уходило на дно. Так было, например, с подводными лодками S-51 и «Скволус». Чересчур большое усилие, необходимое для отрыва судна от грунта, часто приводит к тому, что во время подъема процесс выходит из-под контроля.

Компания «Оушн сайенз энд инджиниринг» (ОСИ) запатентовала два метода, позволяющие нарушить сцепление между корпусом затонувшего корабля и илом без затраты дополнительных усилий на подъем судна.

Первый из них предназначен для металлических судов и может применяться на любой глубине, доступной для погружения аппаратов. Второй – рассчитан на суда с деревянным или другим неметаллическим корпусом.