Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

В августе 1834 года крепостной российских заводчиков Демидовых, механик Мирон Ефимович Черепанов вместе с отцом (а не братом, как часто считают) Ефимом Алексеевичем Черепановым построили первый в России «сухопутный пароход», названный в официальных документах «пароходным дилижансом». И здесь в термине сказывается присутствие гужевых традиций да и пароходных тоже — иных-то пока еще не было. Создание локомотива Черепановых и 854-метровой дороги для него — важная точка отсчета истории русских железных дорог да и всей истории страны. Здесь были налицо все основные компоненты — путь, локомотив, вагоны (точнее вагонетки), депо: «Паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу его строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца открывается деревянный сарай».

Как известно, о паровозе Черепановых быстро забыли, несмотря на то, что наследник престола Александр был на демидовских заводах и видел «пароходный дилижанс». Но он уже знал о существовании подобных машин в Англии, поэтому изобретение Черепановых не произвело на него должного впечатления. Демидовы, увидев, что своим «пароходом» они никого не удивят, не дали изобретению Черепановых никакого хода (по непроверенным данным, второй, более мощный, паровоз Черепановых был переплавлен в мартене аж в 1942 году). Это привело, между прочим, к одной большой исторической несправедливости. Идея Черепановых была подхвачена на другом Уральском заводе — Пожевском. В 1838 году на нем был построен и в 1839 году представлен в Петербурге на Третьей промышленной выставке паровоз «Пермяк». Его строитель, механик-англичанин (опять Англия!) П. Э. Тет, был награжден золотой медалью «За постройку первого паровоза в России», а о Черепановых никто даже не вспомнил. Впрочем, неумолимая историческая правда восторжествовала: Россия в результате всех перипетий связывает с первым паровозом все-таки имя Черепановых, а не Тета.

Существовавший в России водный транспорт, тоже относившийся к ведомству путей сообщения, был сезонным — почти полгода он не действовал по понятным причинам. Кроме того, по геологическим условиям, созданным самой природой, течение судоходных рек и озер обеспечивало сообщение «водою» лишь с севера на юг. В направлении запад — восток, за исключением некоторых участков Волги и Камы, водного сообщения в России вовсе не было. Бурлаки шли по берегу небыстро, а иной корабельной тяги, кроме паруса, на реках и озерах не существовало [6] Между прочим, развитие пароходства на Волге ускорилось благодаря тому же П. П. Мельникову. . Товары (их тогда красиво называли «произведениями») из центра страны в Петербург перевозились годами: зимой ждали начала следующей навигации, и это казалось естественным.

Что касается также входивших в ведение Корпуса путей сообщения шоссе и почтовых трактов, то, во-первых, это были малообустроенные дороги, что особенно ощущалось в распутицу и выражалось в ушибах, проклятиях и синяках целой армии ямщиков и ездоков, и, во-вторых, на огромных российских пространствах скорость и комфорт такого передвижения были совершенно никуда не годными (несмотря на романтику поездки на тройке с песней ямщика). Единственным обустроенным шоссе, построенным под руководством уже упоминавшегося профессора М. С. Волкова, было Петербурго-Московское, которое Пушкин называл «великолепным», — а уж он-то знал в этом толк. От ямского промысла кормились десятки тысяч ямщиков, трактирщиков и станционных смотрителей, злейших врагов строительства железной дороги. Не зря высказывались прогнозы по поводу разорения чугункой ямщиков: оно действительно произошло, причем в массовых размерах, — правда, по иронии судьбы многие ямщики впоследствии стали железнодорожниками.

Накануне строительства Царскосельской линии родилось предложение изобретателя В. П. Гурьева осуществлять перевозки силою пара, но не по рельсам, а по… шоссе с подготовленным покрытием. Машины, которые должны были стать прототипами современных автомобилей, даже получили название — «быстрокаты». Кажущееся курьезом предложение Гурьева впору признать чуть ли не гениальной идеей, если вспомнить о современных автотрейлерных перевозках, всё более конкурирующих с железными дорогами. Однако в то время внедрение «быстрокатов» провалилось бы, потому что только физические возможности сцепления рельса и колеса позволяют перемещать огромные массы грузов одним тяговым средством. Да и «быстрокат» прошел бы далеко не везде, так что для него тоже нужно было бы строить специальную дорогу. Дорога Гурьева, по предварительным расчетам, обошлась бы в 14 миллионов николаевских рублей — огромные траты, которые вряд ли окупились бы из-за ограниченности потенциальных перевозочных возможностей «быстрокатов».