Рой Медведев - Подъем Китая

Конечно, публичные заявления политиков далеко не всегда полностью соответствуют политике той или иной страны, и Китай не является здесь исключением. Однако ведущие китайские политики являются реалистами, и разного рода бредовые идеи насчет «управления миром» вряд ли могут возобладать в китайском обществе и среди китайской правящей элиты. Не стремясь к гегемонии и к «управлению миром», Китай выражает желание и даже стремление к лидерству. О том, насколько близко подошел Китай к лидерству, мы можем судить не только по размерам его ВВП или его доли в мировой торговле, но и по успехам в таких отраслях промышленности, в каких еще совсем недавно доминировали западные страны и Япония. Следует хотя бы очень кратко дать обзор достижений китайской экономики на некоторых направлениях.

Металлургия

Известно, что в первые десятилетия XX века едва ли не главным показателем индустриальной мощи той или иной страны считалось производство металлов, главным образом стали. Китай здесь ничем не мог отличиться: в 1950 году во всем Китае было выплавлено лишь около 200 тысяч тонн стали; ее не хватало даже для производства столовых ножей. Начиная свое индустриальное строительство, Китай с помощью СССР приступил и к созданию нескольких крупных металлургических комбинатов во внутренних районах страны – в Ухане, Чунцине, Чэнду – вблизи уже разведанных месторождений железной руды и угля. В 1957 году выплавка стали в Китае поднялась до 5,3 млн тонн (Энциклопедия нового Китая. М., 1989. С. 233). Только в 1983 году производство стали в Китае достигло 40 млн тонн, а еще через 10 лет – в 1993 году – поднялось до 88,7 млн тонн (Китай, 1994. Справочник. Пекин, 1994. С. 75). К концу XX века Китай увеличил производство стали до 120 млн тонн, обогнав почти все страны мира. Однако в 2009 году производство стали в Китае составило почти 500 млн тонн (РБК-daily 9 ноября 2009 г.: XVII съезд КПК и проблемы социально-экономического развития КНР на современном этапе. Сборник статей, с. 140–141). Япония в докризисный 2007 год произвела 120 млн тонн стали, Соединенные Штаты – 97 млн тонн, Россия – 72 млн тонн, Республика Корея – 52 млн тонн, а во всем мире было выплавлено в 2007 году 1 млрд 343 млн тонн стали (там же). Занимая первое место в мире по производству стали, Китай продолжает в больших масштабах импортировать сталь и прокат, а также почти все другие металлы, которые и сам он производит в немалых количествах. Одновременно Китай предпринял масштабную реконструкцию своей металлургической промышленности. Здесь закрываются мелкие металлургические заводы и модернизируются крупные – с ежегодным производством в 25–50 млн тонн.

Самое крупное предприятие в китайской металлургии – это шанхайская металлургическая корпорация «Баоган». Строительство этого гиганта китайской индустрии было начато в 1976 году. «История докажет, – сказал тогда Дэн Сяопин, – что, создав «Баоган», мы поступили правильно». В 2008 году корпорация «Баоган» произвела 35,5 млн тонн стали, заняв по этому показателю третье место в мире. Доход корпорации составил в 2008 году более 35,5 млрд долларов, и в списке 500 крупнейших предприятий мира (по версии американского журнала «Форчун») «Баоган» занял 220-е место («Китай», 2010 г., № 1, с. 36). Образцом для создания «Баогана» послужила гигантская японская металлургическая корпорация «Синниттецу». Однако на многих направлениях и по многим показателям китайская корпорация работает лучше японской.

Автомобильная промышленность

Китайская автомобильная промышленность ведет начало от автомобильного завода № 1 в г. Чанчуне, который был построен с помощью СССР и начал выпускать продукцию с 1956 года. Проектная мощность первой очереди завода составляла 30 тысяч грузовых автомобилей в год – это была немного улучшенная копия машин «ЗИЛ», производимых в Москве. Автомобильный завод № 2 в провинции Хубей начал производство автомобильных двигателей только в 1976 году; развитие отрасли шло в эти годы медленно и трудно. Легковые автомобили делались тогда в Китае только по индивидуальным заказам, и их производство исчислялось несколькими сотнями в год. Однако, кроме грузовиков, в Китае налаживалось постепенно и производство автобусов, самосвалов, трейлеров, джипов и машин для специальных целей. В 1985 году, согласно китайской статистике, во всем Китае было произведено 440 тысяч автомобилей всех типов (Энциклопедия нового Китая, с. 238). В 1992 году производство автомобилей в Китае превысило 1 млн. Когда я осенью 1992 года побывал в Китае, на улицах Пекина и Шанхая в часы пик двигался в обе стороны главных улиц мощный поток велосипедистов, среди которых осторожно маневрировали немногочисленные автомашины. Мои китайские собеседники говорили, что Китай не может проводить автомобилизацию страны, как это делали в США или в Японии. «В наших городах нет места для миллионов частных автомобилей», – говорили мне влиятельные чиновники. Однако когда я посетил Китай через 10 лет – в 2002 году, – я увидел на улицах Пекина и Шанхая миллионы автомобилей, которые двигались не только на улицах, но и по многоуровневым эстакадам. Велосипедистов также было много, но они двигались чаще всего по обочинам улиц. Именно автомобиль оказался в XX веке главным двигателем внутреннего спроса, и отказаться от создания собственного мощного автомобилестроения Китай не мог. Сначала здесь создавались заводы по сборке различных иностранных моделей, потом Китай настоял на создании заводов с полным циклом производства. Параллельно шло создание и китайских автомобильных заводов. Сначала Китай делал копии иностранных моделей, потом копии с улучшениями. После этого Китай начинал переходить на производство собственных отечественных оригинальных автомобилей, в устройстве которых можно было, конечно же, видеть и многие черты разнообразных западных моделей (см. журнал «Китай», 2009, № 8, с. 33–36). Уже в 2007 году Китай экспортировал свои автомобили в 30 стран, планируя занять за счет экспорта машин и комплектующих до 10 % мирового автомобильного рынка. Весьма популярной в Китае и за границей стала модель «F3», производимая на заводах корпорации «BYD», которая выпускает на рынок машины чисто китайской разработки. Корпорация готовила в 2009–2010 годах к коммерческому использованию несколько моделей электробензиновых автомобилей, а также одну модель полностью электрического автомобиля – «F6» («Эксперт», 2009, 23–29 ноября, с. 46–48). Существенно расширила производство автомашин разных типов Пекинская автомобильная корпорация – «ПАК». В 2010 году с конвейера этой корпорации сошло более 1,4 млн машин. Пекинская корпорация стала в 2010 году владельцем шведской автомобильной марки «СААБ» и значительно расширила продажи своих машин за границей. Немалыми успехами мог похвалиться в 2009–2010 годах и Шанхайский автомобильный завод («Российская газета», спецвыпуск «Китай», ноябрь 2010 года; «Китай», 2010, № 7, с. 19).