С. Иванов - Британские асы пилоты «Спитфайров» Часть 1

Серьезной проблемой для летчиков «Спитфайров» являлось слишком тяжелое управление по крену в пикировании на скоростях более 400 миль/ч — лишь двумя руками пилотам удавалось отклонить ручку управления даже на небольшой угол. Продувки в аэродинамической трубе выявили причину «затяжеления» управления — на больших скоростях начинала «парусить» полотняная обшивка элеронов из-за чего возрастали нагрузки, требуемые для отклонения ручки управления.

Чтобы преодолеть возникшую проблему, фирма Супермарин предложила выполнять обшивку элеронов из металла. В ноябре 1940 г. элероны с металлической обшивкой были установлены на «Спитфайр». Летчики, летавшие на модернизированном самолете, отметили улучшение управляемости. После завершения испытаний штаб Истребительного командования отдал приказ произвести замену элеронов на всех истребителях «Спитфайр I» и «Спитфайр II», находящихся в строевых подразделениях и установку новых элеронов на строящиеся самолеты.

Взлет по тревоге звена истребителей 616-й эскадрильи, аэродром Кинли. Несколько месяцев самолеты 616-й и 92-й эскадрилий имели одинаковые идентификационные литеры «QJ».

«Спитфайр Mk II» 37531/L-ZI из 421-го звена, Хаукинг, конец 1940 г. Ни этой машине летал флайт-лейтенант Чарльз Грин. Звено было сформировано незадолго до завершения битвы за Британию, перед ним ставилась задача отслеживания самолетов противника, определения состава групп и их боевых порядков. Самолеты несли идентификационные литеры «LZ», доставшиеся звену в наследство от 66-й эскадрильи, на базе которой и было сформировано звено.

Бои мая-июня 1940 г. над Дюнкерком выявили недостаточную дальность полета «Спитфайров». В то время концепция сбрасываемых дополнительных топливных баков еще не была опробована, таких баков не имелось ни для «Спитфайров», ни для других английских истребителей. Первым «Спитфайром», на который был установлен дополнительный топливный бак стал истребитель Mk I с номером Р9665, бак емкостью 30 галлонов подвешивался под левую плоскость крыла. Бак увеличивал лобовое сопротивление и ухудшал управляемость самолета, особенно на больших скоростях полета. В преддверии битвы за Британию требовалось насытить эскадрильи как можно большим количеством стандартных «Спитфайров», поэтому интерес к истребителю с увеличенной дальностью полета снизился.

В начале 1941 г. самолеты Истребительного командования стали привлекаться к сопровождению рейдов английских бомбардировщиков над северо-западной Европой, и интерес к «Спитфайрам» с увеличенной дальностью возродился. Было построено примерно 60 самолетов «Спитфайр Mk II», оснащенных дополнительным 60-галлонным баком под левой плоскостью крыла. Впервые эти машины приняли участие в боях весной 1941 г. Истребители состояли на вооружении нескольких эскадрилий — 19-й, 66-й, 118-й, 152-й, 222-й, 234-й, 501-й, 616-й; часть эскадрилий эксплуатировало «Спитфайры» с дополнительными баками в течение очень непродолжительного времени. По сравнению со стандартной модификацией истребители «Mk II Long Range» обладали худшей маневренностью, их максимальная скорость была на 26 миль/ч меньше, хуже была и скороподъемность, практический потолок уменьшился на 3700 футов, зато запас топлива возрос на 50 %.

Необычный снимок летящих над Кентом «Спитфайров», 21 декабря 1940 г. Фотография сделана с борта Bf 110. В этот день 23 истребителя из 64-й и 611-й эскадрилий поднялись на перехват противника. Самолет, с которого был сделан снимок подбили, и он совершил вынужденную посадку в районе Дюнкерка.

Флайт-лейтенант Чапрльх Грин до конца 1940 г. записал на свой счет два лично сбитых самолета, две победы ему засчитали как вероятные. В конце войны он летал на ночном истребителе «Бофайтер Mk VI» на Средиземноморье в составе 600-й эскадрильи; на его счету значилось 11 сбитых самолетов и четыре вероятные победы, один поврежденный самолет.