Александр Мясников - 100 великих достопримечательностей Санкт-Петербурга

В конце ХХ века опоры моста стали не справляться с нагрузкой транспорта. Тогда было принято решение о генеральной реконструкции моста.

Реконструкция Благовещенского моста началась в 2006 году. Работы были завершены 15 августа 2007 года. Результатом масштабной реконструкции стало возвращение старого, восьмипролётного облика моста и возвращение первоначального имени – Благовещенский.

Ширина современного моста достигает 37 метров, ширина тротуаров по краям – 3 метра, трамвайные пути на мосту, существовавшие на двух предыдущих версиях моста, были демонтированы, длина моста осталась прежней и составила 331 метр.

Мосты Петербурга вошли неотъемлемой частью в жизнь и архитектурную панораму города. Представить без них сегодня град Петров, наверное, так же немыслимо, как Москву без Кремля, как Нью-Йорк без небоскребов или Египет без пирамид.

Разведённый на фоне заката Дворцовый мост давно стал общепризнанным символом Санкт-Петербурга.

Дворцовый мост соединяет Васильевский остров, а точнее стрелку острова, со 2-м Адмиралтейским островом.

Кстати, за много лет до строительства моста, в 1817 году, инженер-самоучка мещанин Торгованов создал проект канала под Невой, который должен был связать Дворцовую набережную с Васильевским островом. О проекте доложили Александру I. Император ознакомился с проектом и оставил на нём резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подпискою, чтобы впредь прожектами не занимался, а упражнялся в промыслах, состоянию его свойственных».

Строительство мостов в Петербурге – одна из интереснейших глав истории мостостроения в России. Она важна потому, что именно здесь создавались наиболее прогрессивные и экономичные типы мостов, получавшие затем развитие и распространение как в самом городе и его окрестностях, так и далеко за его пределами.

За короткий исторический период в Петербурге были созданы исключительно разнообразные типы мостов. Они различаются по материалам, из которых они построены, конструктивным схемам, размерам пролётов и многим иным характерным признакам, отличающим их от мостов в других городах и странах. Именно в Петербурге рождались яркие архитектурные формы мостов и вырабатывались приёмы их художественной отделки.

Разведённый Дворцовый мост давно уже стал символом Петербурга

История Дворцового моста началась ещё в 1882 году. Тогда общественные организации и многие домовладельцы обратились в Городскую управу с просьбой заменить Дворцовый плашкоутный мост постоянным. Старый плашкоутный мост опирался на плоскодонные суда.

Однако только в июле 1900 года Городская управа предложила Комиссии по надзору за строительством составить технические условия на проектирование моста в порядке международного конкурса. Конкурс были объявлен одновременно на проекты Дворцового и Большого Охтинского мостов в 1901 году. По конкурсным условиям все работы должны выполняться из отечественных материалов русскими рабочими и русскими инженерами. Ещё одним условием конкурса был характер декора моста. Декор должен отражать национальные особенности русского зодчества. Мост должен стать памятником, воспроизводящим символическими средствами народные черты – сказочную силу, благородство и мужество.

На конкурс поступило двадцать семь эскизных проектов Дворцового моста. Все проекты, демонстрировавшиеся в Городской думе, по мнению современников, «производили далеко не выгодное впечатление».

Главная проблемы была в том, что ведь как-никак мост должен был возводиться в самом центре города, в самой исторической части. Он должен был соединить такие памятники архитектуры, как Адмиралтейство, Зимний дворец, Дворцовую площадь, с ансамблем стрелки Васильевского острова с Ростральными колоннами, Биржей, Зоологическим музеем, Кунсткамерой, Академией наук, Университетом. Каждый из этих памятников связан с именами выдающихся архитекторов разных эпох.

Второй тур конкурса был объявлен в том же 1901 году, и в этом туре приняли участие лишь отечественные предприятия.

Борьба за выгодный контракт на строительство Дворцового моста длилась около десяти лет. Наконец, в 1911 году был подписан договор с Обществом Коломенских заводов. Коломенские заводы отвечали требованию, по которому все работы по сооружение моста должны выполняться из отечественных материалов русскими рабочими и русскими инженерами. Первоначальный вариант шестипролётного моста, страдавший существенными недостатками, благодаря протестам архитекторов и мостостроителей был отклонен. В конце концов, после долгих споров, был выбран проект инженера Андрея Павловича Пшеницкого и архитектора Романа Фёдоровича Мельцера, хотя авторам пришлось еще некоторое время заниматься его усовершенствованием.