Николай Бодрихин - Великие летчики мира

В апреле 1939 г. Иван Кожедуб совершает свой первый полёт.

В Чугуевское военное авиационное училище лётчиков Ивана Кожедуба приняли в начале 1940 г., где он прошёл подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив 2 полёта на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструктором.

В начале войны сержант Кожедуб (в «золотом выпуске» 1941 г. лётчики были аттестованы сержантами) ещё более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боёв, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, всё подчинено одной цели — стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 г. после многочисленных просьб и рапортов старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора лётно-технического состава, откуда попал в 240-й ИАП.

В августе 1942 г. 240-й ИАП в числе первых был вооружён только что появившимися истребителями Ла-5. Переучивание провели наспех, за 15 дней, при эксплуатации машин вскрылись конструктивные и производственные дефекты, и, понеся на Сталинградском направлении тяжёлые потери, уже через 10 дней полк был выведен с фронта. Кроме командира полка, ветерана Испании майора И.С. Солдатенко (летавшего в Испании на бипланах Р-5), в полку оставалось лишь несколько лётчиков. Следующие подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 г. после месячной теоретической подготовки лётчики приступили к полётам на новых машинах.

В одном из тренировочных вылетов, когда сразу после взлёта из-за поломки двигателя тяга резко упала, сержант Кожедуб решительно развернул самолёт и спланировал на край лётного поля. Сильно ударившись при посадке, он на несколько дней выбыл из строя и к моменту отправки на фронт едва налетал на новой машине 10 часов. Инцидент этот был лишь началом длинной полосы неудач, преследовавших лётчика при вступлении на боевой путь.

При распределении новых самолётов Кожедубу достаётся тяжёлая пятибачная машина с бортовым номером 75. В своём первом боевом вылете на прикрытие аэродрома он попал под удар вражеских истребителей, пытаясь атаковать группу бомбардировщиков, а затем попал в зону огня своей же зенитной артиллерии. Самолёт его получил тяжёлые повреждения, Кожедуб чудом остался жив: бронеспинка защитила от фугасного снаряда авиационной пушки, а ведь в ленте фугасный снаряд, как правило, чередовался с бронебойным…

После ремонта его самолёт мог быть назван боевой машиной лишь условно. На боевые задания Кожедуб вылетал на «остатках», то есть на свободных самолётах, которых было меньше, чем лётчиков. Однажды его и вовсе чуть не забрали из полка на пост оповещения. Лишь заступничество Солдатенко, то ли разглядевшего в молчуне-неудачнике будущего великого аса, то ли пожалевшего его, спасло Ивана от перепрофилирования.

Только во время 40-го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» — заместителем комэска, в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным, Кожедуб сбил своего первого немца. Несмотря на не любимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал 4 официальные победы.

Особенным тактическим приёмом Кожедуба как воздушного бойца были короткие, «кинжальные», по его собственному выражению, атаки с малых высот, применявшиеся, главным образом, против великолепного немецкого пикирующего бомбардировщика Ю-87. Недаром на счету Кожедуба 18 сбитых машин этого типа — рекордное число. Этот приём был крайне опасен и поэтому не подлежал отработке среди молодых лётчиков. Позднее, во время корейской войны, будучи командиром истребительной авиадивизии, Кожедуб успешно применил этот приём против штурмовиков нового противника, за что заслужил благодарность Мао Цзэдуна.

За войну Кожедуб сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолёт не подвёл его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, получать пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.

Характерным приёмом, свойственным прежде всего Кожедубу, была атака снизу, с высоты 100–200 м. Свой самолёт на такой высоте малозаметен, а машины противника, устремляющиеся в атаку наземных войск, значительно снижают скорость — это безусловные преимущества такой атаки. Её недостатком является крайний риск.

19 февраля 1945 г. над Одером Кожедуб в паре с Д.С. Титаренко (около 300 боевых вылетов, 7 личных побед) встретили Ме-109 «предположительно с реактивным двигателем» — так записано в формуляре полка. Хотя таких машин на вооружении Германии официально не значилось, подобный самолёт мог быть результатом творчества немецких авиационных инженеров и механиков. Реактивные ускорители Германия производила тогда в избытке. Переведя запас высоты в скорость, Кожедуб «подкрался» к перехватчику сзади снизу и, когда тот, после очереди Титаренко, вошёл в разворот, сбил его.