С. Иванов - Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

25 марта 1942 г. Вендель снова занял свое место в кабине Me 262 VI, запустил двигатели и после долгого разбега взлетел в 19.29. Когда самолет оторвался от земли и находился уже на высоте 50 м, пилот начал убирать шасси. В этот момент, когда указатель уровня топлива показывал величину 100 дм3, подача горючего в левый двигатель стала неравномерной и Вендель отключил его. При этом он нечаянно передвинул также рычаг газа правого двигателя, в результате чего сначала выключился левый, а сразу за ним и правый Р 3302. Спасением оказался оставшийся работать поршневой двигатель, благодаря которому Венделю удалось еще немного подняться и, сделав круг, совершить посадку, правда, с небольшим повреждением шасси. Осмотр двигателей показал, что причиной аварии был дефект металла, из которого были изготовлены лопатки турбины. Другим объяснением были нарушения, вызванные работающим поршневым мотором, чей винт создавал завихрения перед воздухозаборниками реактивных двигателей. Тем не менее лопатки должны были выдерживать даже в таком случае. Ситуация усложнялась тем, что невозможно было устранить этот недостаток за день-другой — требовались длительные исследования и опыты для подбора материала с нужными свойствами. Вендель после прерванного пятиминутного полета утверждал, что разбег самолета чересчур длинный, а ускорение невелико. Поэтому пилот с обычной подготовкой был не в состоянии пилотировать новую машину. Демонтаж двигателей, отправленных на завод BMW для детального анализа причин аварии, на длительный срок приковал к. земле Me 262 VI. Специалистов фирмы BMW очень долго после этого не видели в цехах Мессершмитта…

Результатом неудачи первого полета прототипа Me 262 было сокращение заказа RLM до пяти машин. Переданное Мессершмитту 29 марта 1942 г. распоряжение содержало, однако, и обещание возобновить заказ при позитивном решении проблем с двигателями. За три дня до этого, 26 марта, специалисты провели экспертизу макета кабины разведывательного варианта, предложив сделать в ней ряд улучшений и изменений. Однако решение о постройки такой версии было также отложено. Для Мессершмитта стало очевидным, что — на данный момент — на двигатели BMW рассчитывать нет резона и надо думать о новой силовой установке. Простейшим выходом было использование первоначального проекта разведчика, в котором предусматривались двигатели Юнкерса Jumo 004.

Me 262 A-1a (W.Nr. 130167), обозначавшийся как V167, использовавшийся между прочим для испытаний дисковых тормозов.

Отдел фирмы Юнкерс, занимающийся моторами, начал работать в 1923 г. и назывался Junkers Motorenbau (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Герберт Вагнер, шеф отдела самолетных конструкций, делом чести для которого было создание своего реактивного двигателя, и Отто Мадер — его оппонент из Jumo. Оба отдела — самолетный и моторный — в 1936 г. объединились, но даже после этого Вагнер не прекратил работы над газовой турбиной для авиадвигателя. Для их реализации он даже создал тайный отдел в Магдебурге под руководством Макса Адольфа Мюллера.

В 1938 г. появился первый опытный образец, обозначенный 009–006, который имел уже все черты, свойственные будущей серийной силовой установке. Его длина составляла 617 мм, а степень сжатия пятиступенчатого компрессора равнялась 2,9. Вскоре команда Мюллера и Вагнера оставила проекты реактивных двигателей и занялась вентиляторными установками, винты которых размещались в кольцевом канале и приводились в движение классическими поршневыми моторами. Мадер с самого начала пошел своим путем и на заводе в Дессау — вместе с австрийцем Ансельмом Францем — занялся реактивным приводом. Работы над проектом 109–004, который должен был быть больше и мощнее опытного 006, начались осенью 1939 г. Перед этим, в июле 1939 г., RLM заказало Юнкерсу именно такую силовую установку. В августе 1941 г., т. е. два года спустя, прототип двигателя Jumo 004А (Т1) был готов к статическим испытаниям. Впервые он был запущен 6 августа в Дессау. Турбина достигла скорости вращения 9000 об/мин и мощности 562 кВт (765 л.с.). Тяга двигателя составила 4,2 кН (430 кг). Успешный ход первых тестов не означал, однако, что силовая установка готова к монтажу на самолет. 24 декабря 1941 г. двигатель проработал десять часов без перерыва, а месяцем позже он развил тягу 9,8 кН (1000 кг). Однако на втором прототипе обнаружилось много недостатков турбины, которые вынудили изменить ее конструкцию. Устранение выявленных дефектов и неполадок заняло еще несколько месяцев, и только в начале 1942 г. можно было признать, что мотор получился. 15 марта 1942 г. первый Jumo 004 был готов к испытаниям в полете, подвешенный под фюзеляжем Bf 110. Документ, датированный 14.01.1943, гласил, что построено 60 двигателей Jumo 004A с мощностью, увеличенной до 617 кВт (840 л.с.) и тягой 5,9 кН (600 кг).