С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2

Хотя размах крыльев уменьшился до 9,74 м, но площадь осталась без изменений. Вооружение состояло из пушки ШВАК, пулеметы отсутствовали.

В задней кабине можно было установить фотоаппарат АФА-Б (с пленкой на 50 кадров) либо разместить одного пассажира для дальнего перелета. Замена фотоаппарата на кресло и наоборот была очень проста и занимала несколько минут.

Очевидное утяжеление конструкции не могло не сказаться на летных характеристиках самолета. Як-7Д поднимался на высоту 5000 м на целую минуту дольше, чем Як-7Б и был примерно на 30 км/час медленнее в горизонтальном полете.

Огромным недостатком было то, что топливо в баки заливалось через одну горловину, и проходил почти час, прежде чем бензин заполнял все баки. Яковлев решил провести только заводские испытания этой машины. Они длились с 3 по 16 июня 1942 года и, хотя Як-7Д не был запущен в крупносерийное производство, но его разработка была важным этапом на пути развития Яков.

Як-7Б поздних серий. Хотя очень трудно отличить самолеты этой модификации от Як-9 либо от Як-9Д, но на этом снимке есть одна деталь, позволяющая это сделать. Як-7Б имел пулеметы по обеим сторонам двигателя, а Яка-9 только слева.

С середины 1942 года, благодаря поставкам из США и собственному производству, увеличилось количество доступного алюминия, теперь можно было задуматься о его использовании в авиационных конструкциях.

Дюралевые лонжероны крыла использовали в новой модификации — Як-7ДИ. Они сделали возможным увеличение запаса топлива и уменьшение массы конструкции. Все это существенно сказалось на характеристиках нового Яка.

Дальнейшее уменьшение массы было получено за счет ликвидации правого пулемета УБС и его боекомплекта. Как и на предыдущих модификациях, был сохранен отсек задней кабины, полностью закрытый обшивкой. В нем, в случае необходимости можно было перевозить человека, либо устанавливать фотоаппарат.

Для переделки в Як-7ДИ был использован фюзеляж Як-7Б номер 23–26 с пониженным гаргротом и двигателем М-105 ПФ. К нему было пристыковано крыло от Як-7Д. Однако вместо четырех баков, в каждом крыле разместили только два — в общей сложности Як-7ДИ брал 673 л топлива. Установка в баках четырех специальных клапанов и наличие расходного бачка позволило решить проблему равномерной выработки топлива.

Предполагалось, что в зависимости от ситуации, Як-7ДИ будет летать с нормальным запасом топлива, либо если бы бои ожидались вблизи места базирования, то с запасом топлива, уменьшенным почти на половину и со сниженным до 25 л запасом масла. Даже с полными баками новая модификация имела такие же характеристики, как и Як-7Б, но значительно большую дальность. Когда же в баки заливалось 350 л бензина, ДИ становился легким в пилотаже, быстрым истребителем, по скороподъемности превосходившем Bf-109F.

Конструкторы ОКБ Яковлева с большим оптимизмом передали свое новое детище на испытания. Заводские испытания проводились с 26 июня по 16 июля 1942 года, а государственные начались через два дня после окончания заводских и продолжались до 5 августа того же года. Наибольшим недостатком была признана склонность к капотажу. В результате пилоты не могли полностью использовать тормоза и поэтому Як-7ДИ требовал посадочную полосу длиной не менее 1500 м. Протокол государственных испытаний заканчивался пожеланием как можно скорее запустить Як-7ДИ в серийное производство.

Руководивший испытаниями инженер даже заявлял, что самолет с такими данными можно поставить на первое место среди всех советских истребителей.

Начинающаяся Сталинградская битва вскоре показала, как остро новый истребитель необходим в воздушных боях.

Но Як-7ДИ все же остался в единственном экземпляре — уже, когда началось серийное производство, его название было изменено на Як-9.

Як-9Б из 901-го ИАП с дарственном надписью or Малого Театра г. Москвы. Беларусь, 194-1 год.

Як-9У с двигателем ВК-107, неизвестной части.

Кабина потребители Як-1