С. Иванов - Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Самолет пришлось отправить в ремонт — требовалось заменить механизм выпуска полоза. К сожалению, нужных запчастей найти так и не удалось, и испытания на этом завершились.

Начальник Отдела летных испытаний Альберт Бойд в своем рапорте от 8 мая писал, что следует продолжить испытания и обратить особое внимание на подготовку механиков. Он также писал, что при отсутствии оригинальных запасных частей следует применять части американского производства. Из рапорта следовало, что после ремонта, который занял бы три недели, испытания можно было бы продолжить.

Майор Лундквист в своих мемуарах писал, что совершил несколько полетов на «Комете», в том числе в режиме планера на высоте 10000 метров.

FE 500 оставался на складе, а в 1952 году его передали в музей.

В 1947–1949 годах FE 495 использовался для пропагандистских целей при вербовке добровольцев в ВВС США. В 1950 году его разобрали.

Fe 501 и 502 отправили на слом в 1953 году. Война в Корее потребовала освободить ангары, где стояла немецкая трофейная техника под нужды действующей армии. Всю стоящую там технику вытащили под открытое небо, где самолеты постепенно ржавели. Спустя несколько лет отдельные экземпляры передали в Национальный музей авиации и астронавтики, а все остальные Образцы — в том числе «Кометы» — отправили в лом.

Двухместный Me 163 S во время тестов в ЛИИ. На этом самолете летал Марк Галлай, все полеты производились при помощи буксира, так как пе было немецкого ракетного топлива.

Исследования немецких трофеев в Великобритании протекали в три этапа.

В ходе первого этапа шел сбор трофеев по всей Европе, начиная с мая 1945 года. Этот этап закончился доставкой найденных образцов в Фарнборо в начале ноября 1945 года.

Затем начался осмотр и первичное изучение трофеев, доставленных в Фарнборо. Некоторые из трофейных машин использовались в качестве транспортных или курьерских.

Третий этап, включавший в себя аэродинамические исследования, проходил в 1946–1948 годах. Особое внимание уделялось аэродинамике таких необычных машин, как Me 163B, Horten IV и других.

Англичане также собирались довести до ума 18 незавершенных немцами проектов, включая Me 263 (Ju 248). Однако этот грандиозный план полностью осуществить не удалось из-за отсутствия необходимых средств. Англичане смогли выполнить лишь отдельные пункты программы, в частности собрали несколько двигателей Walter 109–509 на заводе Вальтера сразу после войны. Эти двигатели также доставили в Фарнборо.

Сборку немецких самолетов в Англии проводила служба British Air Ministry Branch AI 2(g), собиравшая информацию о немецкой авиации с самого начала войны. Эта служба совместно с Министерством авиационной промышленности составила список особо важных самолетов.

После высадки союзников в Европе служба авиатехнической разведки разыскивала самолеты из этого списка. По мере сбора новой информации, список пополнялся новыми моделями.

К 30 апреля 1945 года в Фарнборо прибыл первый Me 163B.

После войны среди летчиков и инженеров, приданных ATI, оказался коммандер Э.М. Браун. Он и нашел «Кометы» в Бад-Цвишенан и даже совершил несколько полетов на них, используя в качестве буксира Bf 110.

Англичанам удалось найти 23 исправные «Кометы», которые нашлись на базе в Гузуме. Отправка этих самолетов в Англию началась 18 мая 1945 года. Часть самолетов доставляли по воздуху, часть наземным и морским транспортом.

«Кометы», как и другие трофейные самолеты получили номера RAF от АМ200 до АМ222 (AM — Air Ministry). Первая «Комета», захваченная англичанами еще до конца войны, получила регистрационный номер RAF — VF241.

Первый полет в Англии состоялся в Фарнборо 11 июля 1945 года. В качестве буксира использовался Spitfire IX (EN498).

В Фарнборо была организована выставка трофейной техники. Среди экспонатов был Me 163 (W.Nr. 191912). Самолет находился в ангаре «А». Он был частично разобран, чтобы было видно его внутреннее устройство. Еще раньше выставка трофеев проводилась в Гайд-парке. Там экспонировался Me 163 (W.Nr. 191454).

«Комета» VF241 предназначалась для летных испытаний. Англичане собирались испытать летные качества бесхвостого самолета. Также их интересовала техника посадки на полоз. Эти исследования планировалось использовать при создании нового самолета, над которым уже работали пленные немецкие специалисты, в том числе доктор Г. Мультопп и доктор Винтер.