С. Иванов - Асы США пилоты F4U «Corsair»

Майор Бритт учил нас тактическим приемам, стандартным для любой истребительной эскадрильи авиации корпуса морской пехоты, тем не менее своя интерпретация в тактике существовала в каждом подразделении. Различия касались прежде всего дисциплины полетов, методам руководства боем со стороны командира. Летный состав эскадрильи VMF-213, пожалуй, готовился к бою дольше, чем в любом другом истребительном подразделении корпуса морской пехоты США, переброшенном на Соломоновы острова. Мы успели хорошо слетаться. Пара держалась в воздухе, словно единое целое. Мы знали чего ждать от каждого летчика. Ведомый должен абсолютно доверять своему командиру. При полете ночью или в плохую погоду самолет ведущего является для ведомого единственным пилотажным инструментом. Обязанность ведомого беречь в бою ведущего пуще себя.

В нашей эскадрилье имелось 30 летчиков, три звена по восемь пилотов в каждом плюс запасные летчики в каждом звене. Звено делилось на две четверки. Из-за нехватки самолетов и особенностей боевых действий мы чаще всего летали на задания четверками. Позже, по мере удовлетворения потребностей в «Корсарах», изменился характер воздушных операций, они приобрели больший размах. В наряд на день стали выделятся все три звена эскадрильи, тем не менее мы не разу не летали группой, в которой было бы больше 16 «Корсаров». Теперь стала проявляться другая причина, ограничивающая масштабы действий эскадрильи: мы имели достаточно истребителей, но мало летчиков! Боевой порядок четверки имел ярко выраженное пространственное положение. Ведомый командира четверки летел сзади ниже со сдвигом вправо относительно самолета ведущего. Вторая пара шла в таком же строю сзади и ниже первой, со сдвигом влево относительно ведущей пары. Подобное боевое построение обеспечивало летчикам хороший суммарный обзор воздушного пространства по всем секторам.

При выполнении заданий по сопровождению бомбардировщиков на первый план выходила дисциплина полета. Вариантов построения группы истребителей сопровождения существовало несколько. Наибольшее внимание уделялось защите тяжелых самолетов от атак сверху и из задней полусферы. Иногда выделялись самолеты для отражения вероятных лобовых атак, в этом случае группа прикрытия занимала место как можно ближе к охраняемым самолетам выше и ниже их. Открывать огонь разрешалось только когда противник подойдет вплотную. Ни в коем случае не разрешалось преследование выходящих из атаки истребителей противника, даже если они были подбиты или горели. Для настоящего летчика-истребителя наблюдать как из-под носа ускользает почти сбитый самолет противника — огромная мука. Нельзя сказать, что у звена, которое прикрывала бомбардировщики на удалении 1000–2000 футов работа была более увлекательная, чем у пилотов группы непосредственного сопровождения. С одной стороны им разрешалось первыми атаковать приближающиеся самолеты противника, с другой — запрещалось ввязываться в длительный воздушный бой или преследовать выходящих из боя японцев. Мне достался надежный истребитель, за которым очень хорошо следили закрепленные за самолетом техники. Так, двигатель моего «Корсара» проработал без переборки более 300 часов, хотя повсеместно моторы чистили после 60-часовой наработки. Лишь однажды, в первом боевом вылете, меня подвел карбюратор, после чего мотор встал. В то утро перед нами стояла задача прикрыть медлительные пикирующие бомбардировщики «Даунтлесс» в налете на остров Мунда. Скорость бомбардировщиков не превышала 120 миль/ч, нам же, чтобы удержаться в одном строю с «Даунтлессами» пришлось почти полностью убрать газ. Через два часа такого полета карбюратор двигателя моего истребителя вышел из строя. Я потерял несколько тысяч футов высоты и массу времени, прежде чем смог запустить двигатель. Все это время ведомый страховал меня от возможных атак неприятеля.

«Корсар» майора Вейссенбергера только что оторвался от взлетной полосы, Гуадалканал, июнь 1943 г. Асом Вейссенбергер стал IS июня 1945 г., когда сбил «Зеро» — пятая и финальная победа майора.

Выверки прицела и пулеметов на истребителе F4U-I с бортовым номером «5» us эскадрильи VMF-213. Подобную юстировку требовалось проделывать регулярно, поскольку жесткость крепления пулеметов была недостаточной, в полетих они смещались. Обычно пулеметы монтировали таким образом, чтобы их трассы сходились на удалении 450 метров ярдов от самолета.