Николай Добрюха - Как убивали Сталина

Вот так. Не поворачивается язык говорить, что Валерий Павлович Чкалов погиб… в том числе и из-за собственной недисциплинированности. Однако после тщательного изучения документов это приходится признать! Вместе с тем есть основания (см. выше!) предполагать, что он пошел на полет только после того, как заводским начальством ему были даны документальные гарантии безопасности, то есть Чкалова, попросту сказать, спровоцировали или, как теперь говорят, «подставили»… В самом же полете злую шутку сыграла с ним присущая ему недисциплинированность!

Владимир Николаевич Бычков, один из дотошных историков нашего самолетостроения, работавший в Центральном музее авиации, перед смертью успел передать мне свои «авиазаписки», в которых я обнаружил исключительно важные наблюдения, касающиеся последних месяцев жизни нашего самого знаменитого летчика. И хотя я не присоединяюсь ко многим из этих наблюдений, тем не менее должен заметить, что они существенно дополняют уже предложенную здесь документальную картину, и поэтому имеют право быть представленными в качестве вспомогательных исторических материалов:

«…В. П. Чкалов отправился со своим экипажем в перелет через Северный полюс в Америку… с двигателем, снятым с самолёта Громова. Именно это обстоятельство (а не какая-то болезнь Михаила Михайловича, как писали раньше) и задержало на месяц вылет экипажа М. М. Громова, хотя первоначально старт обоих самолётов намечался с разрывом в несколько минут: обстоятельный и «неавантюрный» Громов не хотел лететь на двигателе, досконально им неопробованном. История не любит сослагательного наклонения и всё же: эта яркая страница в истории нашей авиации выглядела бы совсем по-другому, если бы перелеты прошли по первоначальному плану. Ведь несмотря на всю действительную героичность в первом перелёте не была достигнута его основная цель — установить рекорд дальности полета по прямой. Эта цель была зашифрована даже в названии самолёта: АНТ-25РД — «рекорд дальности»! Она была достигнута вторым экипажем — М. М. Громовым, А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, но только через месяц.

<���…> в гибели Валерия Павловича виноват он сам. Есть в архиве документ — задание на первый вылет, подписанное В. П. Чкаловым, где… чётко написано: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей, согласно указаний главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц.А. (Центральный аэродром — В.Б.). На высоте 600 м». Таким образом, если бы Валерий Павлович не нарушил полётного задания, то остался бы жив: не выходя в полёте за границы аэродрома, он спокойно бы сел на лётное поле.

…Живёт в Петербурге «ходячая энциклопедия» по Н. Н. Поликарпову — В. П. Иванов, математик по специальности.

Так вот, Владимир Петрович излагает историю гибели В. П. Чкалова следующим образом.

По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания его нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания И-180». (А может, он держал ещё в уме и день рождения И. В. Сталина — кто его знает…) Из-за несогласия Н. Н. Поликарпова с такой гонкой он фактически был отстранён от руководства испытаниями своего самолёта.

Ту машину, на которой полетел В. П. Чкалов, Н. Н. Поликарпов вообще не собирался выпускать в полёт, а предназначал её лишь для наземных испытаний. Поэтому на этом экземпляре самолета не был установлен автомат изменения шага винта, и сам винт был другой — не ВИШ-23Е, с которым И-180 должен был летать, а ВИШ-ЗЕ, хотя и годившийся для наземных испытаний, но резко снижавший к.п.д. винтомоторной установки. При этих условиях для создания необходимой тяги двигатель должен был работать на повышенных оборотах, что приводило к его перегреву. Отсюда и его плохая приёмистость, остановки при резком движении ручки управления дросселем (РУД) и т. п. Таким образом, проблема была не в том, чтобы не переохладить двигатель, а в том, чтобы не перегреть его на взлёте. Поэтому при подготовке того самого полёта, несмотря на мороз, и были сняты жалюзи на входе в двигатель. Здесь с В. П. Ивановым трудно согласиться: жалюзи, видимо, были сняты раньше — при наземных испытаниях самолёта при тёплой погоде. В силу изложенных причин Н. Н. Поликарпов и отказался ставить свою подпись на допуске машины к полёту. (Это не так. Смотрите подписанный 14.12.38 г. Поликарповым спецакт, дающий разрешение на первый вылет. — НАД.)