Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Вот, видимо, почему наибольшее впечатление на немцев произвел – как явствует из приведенных выше слов В. Швабедиссена – не Ла-7, а Як-3 – теоретически заметно уступавший новому «лавочкину» на высотах до 3000 м и в скорости, и в скороподъемности. На практике яковлевская машина проигрывала здесь Ла-7 совсем немного – а в 1944-м, может быть, даже превосходила его. Ведь на Як-3 обычный для советских самолетов недобор скорости и скороподъемности из-за конструктивных и производственных дефектов и недоработок удалось, похоже, свести к минимуму! Это был первый советский истребитель, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой! (Вторым стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М.) Заслонки водо– и маслорадиатора устанавливались в оптимальное для данного режима работы мотора положение автоматически – и летчику уже не было нужды открывать их «настежь», чтобы, не следя за ними в бою, в то же время гарантировать себя от перегрева двигателя. Благодаря этому Як-3 не терял, подобно своему прототипу Як-1 (да, видимо, и другим «яковлевым», кроме Як-9М), порядка 6 % скорости из-за чрезмерно выступавших в воздушный поток заслонок радиаторов. Не страдал Як-3 и от характерного для Як-1 перегрева двигателя при попытках развить максимальную скорость: системы охлаждения воды и масла на нем были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора…

Правда, из-за низкого качества изготовления реального преимущества перед врагом в летных данных не имели и некоторые Як-3 – выпуска Тбилисского завода № 31. Один из них – испытанный в НИИ ВВС 4 октября 1944 г. – показал максимальную скорость всего 620–630 км/ч (вместо 660 у эталона серийного производства)400.

Был, однако, показатель, по которому и Як-3, и Ла-7 уступали любому немецкому истребителю последнего года войны. Это – скорость пикирования: ведь новые советские машины, как и прежние, не были цельнометаллическими. Для Ла-7 – имевшего ту же фанерную обшивку крыла и тот же цельнодеревянный фюзеляж, что и Ла-5 и Ла-5ФН, – скорость пикирования, как и у них, не должна была намного превышать 700 км/ч. А для Як-3 она и вовсе была ограничена 650 км/ч401. Дело в том, что для достижения высокой скорости при недостаточно мощном моторе конструкцию этого самолета чрезмерно облегчили, и прочность Як-3 была, по свидетельствам летчиков, меньше, чем у любого другого советского истребителя тех лет. Если Як-3 разгонялся на пикировании до 700 и более км/ч, на нем нередко разрушалось крыло – срывалась фанерная обшивка или вообще отваливалась вся плоскость402… Таким образом, немецкие истребители имели шанс уйти от Як-3 и Ла-7 пикированием, а также догнать их на пикировании. Если учесть еще и недостаточную продолжительность полета Як-3 (из-за все того же желания снизить вес на нем сильно уменьшили запас горючего), то станет более или менее понятным мнение, высказанное кем-то из пленных немецких летчиков – о том, что «по комплексу летно-тактических характеристик» Bf109G-6 не уступает Як-3403.

Да и вообще «было бы неверно утверждать», что с появлением Як-3 и Ла-7 «советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника»404. Нельзя забывать, что Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7 % всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944 г. (4416 машин из 17 895), и всего 15,1 % истребителей советского производства, реально отправленных в этом году в части ВВС Красной Армии (2384 из 15 811)405. А если учесть, что в 1944-м на фронт поступило еще порядка полутора тысяч американских «аэрокобр» (часть из прибывших в этом году в СССР 2127 Р-39N и Q406 была отправлена в ВВС ПВО), то окажется, что даже во второй половине 1944 г. удельный вес Як-3 и Ла-7 в парке советских фронтовых истребителей вряд ли превышал 25–30 %. Абсолютное большинство истребителей, применявшихся советской стороной на фронте в 1944 г., принадлежало к прежним типам, которые еще в 1943-м уступали немецким по скорости и (как правило) по скороподъемности – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б (выпуск этих трех типов был прекращен лишь в июле 1944-го, а в части они продолжали поступать и осенью), Як-9Д, Як-9Т, Ла-5 (производство последних прекратили только весной 1944-го), Ла-5ФН, «аэрокобра». Если какие-то из всех этих машин и достигли в 1944 г. уровня «немцев» по скорости, то лишь 89 выпущенных осенью Ла-5ФН последних серий, у которых – благодаря замене деревянных лонжеронов крыла на металлические – был несколько снижен вес407. А по скороподъемности на уровне немецких истребителей из прежних типов даже теоретически по-прежнему находились лишь Ла-5ФН (не уступавшие здесь «мессершмиттам» и превосходившие «фокке-вульфы») да отчасти Ла-5, которые не уступали (см. табл. 18) только «фокке-вульфам», имевшимся лишь в 2–3 из 10–12 истребительных групп люфтваффе, действовавших в 1944 г. на советско-германском фронте408. Да и этих машин – Ла-5 и Ла-5ФН – в части ВВС Красной Армии в 1944 г. поступило почти вдвое меньше (4286 против примерно 8000), чем уступавших «немцам» по всем важнейшим летным данным Як-1, Як-7б, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД и Як-9М (последние две модификации, выпускавшиеся с мая 1944-го, отличались от своего прототипа Як-9Д: первая – увеличенным запасом топлива, а вторая – усиленным крылом, новым винтом, а с октября – и двигателем ВК-105ПФ-2)…409

Читать дальше