Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

Для отсталой советской промышленности это был серьезный успех, но дался он дорогой ценой. Низкая квалификация и соответственно низкая культура труда рабочих, нехватка кадров, особенно ИТР, отсутствие опыта отрицательно сказывались на качестве выпускаемых истребителей. Влияла также несвоевременная поставка комплектующих и сырья, что в 30-е годы являлось одной из главных проблем советской промышленности. В результате многие машины сдавались ВВС недоукомплектованными.

В течение 1933 г. на авиазавод № 21 неоднократно поступали отзывы из самых разных инстанций, свидетельствовавшие о многочисленных примерах брака. Из 170 зафиксированных случаев отказа матчасти на истребителях И-5 только десять произошли по причине износа. Дефекты нарушали планы и темпы боевой подготовки, приводили к авариям и гибели людей.

Качество собираемых моторов «Юпитер IV», которые у нас «скромно» переименовали в М-22, тоже оказалось низким. Во время полета из капота вытекали масло и бензин, двигатели постоянно глохли.

Так, 31 декабря 1933 г. на аэродроме авиазавода № 21 произошла авария И-5 зав. № 21330, который пилотировал летчик-испытатель Павлушев. На двадцатой минуте полета заглох мотор. Высота была небольшой, и летчик, не имея возможности дотянуть до взлетной полосы, попытался сесть на площадку возле ангара. Однако истребитель ударился о крышу здания и, перевернувшись, упал на землю. По счастливой случайности сам Павлушев отделался ушибами. Причиной аварии, как выяснилось, стал отказ бензопомпы двигателя по вине завода-изготовителя (завод № 29). [260]

Кроме того, как было установлено комиссией, сам Павлушев нарушил положение о полетной службе и во время выполнения полета вышел из зоны аэродрома. Решение садиться на взлетную полосу также было признано неправильным. За это на летчика было наложено взыскание – арест на трое суток.

17 января 1934 г. опять же из-за отказа двигателя М-22 совершил вынужденную посадку И-5 зав. № 21 366, пилотировавшийся летчиком Жуковым. Через десять дней – 27 января – разбился еще один И-5. На этот раз причиной аварии стало неправильное соединение тросов газирования. [261]

Тяжело обстояло дело и с ремонтом самолетов. Машины, изготовленные в разные годы разными заводами, имели разные капоты, карбюраторы и другие детали. Особую проблему составляли «индивидуально изготовленные» детали, то есть подогнанные без всяких чертежей для конкретного самолета конкретными рабочими без соблюдения принципа серийности.

В письме ВРИД начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкова директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например, одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты дранные, из всех вытекает бензин. В октябре 1934 г. имели место два случая пожара в воздухе из-за некачественной сборки карбюратора ». [262]

Вскоре, так и не успев достичь приемлемого уровня качества, И-5 был признан устаревшим. И в первую очередь из-за мотора «Юпитер IV», который, с одной стороны, имел низкую, по меркам 30-х годов, мощность, а, с другой стороны, был трудоемок и дорог в производстве. Это был первый, но далеко не последний случай, когда мотор решил судьбу самолета.

Всего в течение 1931–1934 гг. были выпущены 803 И-5, в том числе 661 – авиазаводом № 21. Там же были собраны и еще двадцать учебных УТИ-1.

В начале 30-х годов Советскому Союзу удалось закупить относительно «новый» (разработки 1925 г.) американский мотор «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Это был звездообразный двигатель воздушного охлаждения с капотом Тауненда, развивавший максимальную мощность 710 л.с. К мотору также прилагался двухлопастной винт «Hamilton». Затем СССР купил и лицензию на производство мотора на своей территории, которое было поручено пермскому авиамоторному заводу № 19. Американская промышленность в это время вступила в фазу кризиса, и подобные дорогостоящие контракты охотно подписывались.

Появление нового двигателя позволило русским конструкторам активизировать работу по созданию новых моделей самолетов. В 1933 г. КБ Николая Поликарпова закончило работу над истребителем И-15, прототипом которого был один из бипланов американского концерна «Боинг». Он представлял собой одностоечный полутораплан с верхним крылом типа «чайка» размахом 10 метров и неубирающимися шасси.