Pафаил Мельников: Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)

Справедливо усмотрев решающую роль нарезных орудий крупного калибра, которые одни могли справиться с неуязвимой на первых порах броней, на флотах мира начали энергично увеличивать калибр орудий, доведя его, как это сделали в 1878 г., до 450 мм. Но вскоре, убедившись в сложности механизации управления и заряжания орудий (один выстрел удавалось сделать в 5-10 мин!) и не сумев предвидеть огромные возможности машиностроения и приборостроения, начали искать выход в применении скорострельных орудий среднего (152 мм) калибра. Тяжелые орудия, устанавливавшиеся сначала даже на легких 3000-тонных крейсерах (японские типа “Нанива”, строившиеся по образцу чилийской “Эсмеральды”, имели в конце XIX в. по два 260-мм нарезных орудия Круппа), утратили былой престиж и многими теоретиками были низведены до роли “вспомогательных”.

Затянувшимся оказалось и увлечение таранами. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным итальянским кораблям дало основание, несмотря на исключительность обстановки, провозгласить таран “важной частью будущей морской атаки”. Так писал создатель знаменитой доктрины “владения морем” английский адмирал Ф.Х. Коломб.

Из тех же соображений, чтобы не допустить таранного удара или абордажа со стороны противника, не переставали загромождать корабли надводными, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых “европейских” взглядов, и трезвые голоса, предупреждавшие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых командиров “Рюрика” П.Н. Вульфа) услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберными пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели, а для всех крупных орудий предусматривалась и картечь.

Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.

Непривычной и наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК). Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. Ему 14 июня 1888 г. {2} 2 Все даты в книге (до 1918 г приведены по старому стилю. Названия кораблей, географических пунктов, терминология н единицы измерения величин соответствуют принятым на период описываемых событий. В необходимых случаях даны пояснения. и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н.Е. Родионовым.

Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т {3} 3 Здесь и далее имеются в виду принятые в русском флоте английские “длинные” тонны: 1 т= 1016 кг. у последнего из построенных – крейсера “Память Азова”), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность).

Таким путем Н.Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского “Имперьюза”) относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера “Адмирал Нахимов”. В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.

Нельзя сказать, что проект был встречен в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта Н.А. Субботин в записке от 5 ноября 1888 г. в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера – дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом “сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении”. Проект этот, писал Н.А. Субботин, соответствует потребностям “именно нашим, русским… Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота”.

Корабельный инженер Н.А. Субботин