Елена Кочемировская - 10 гениев, изменивших мир

Еще одна работа, выполненная ученым в Боровске, – «Свободное пространство». По сути своей она является фантастическим рассказом и представляет подобие научного дневника первооткрывателя, совершающего космическое путешествие. Этот дневник, начатый в воскресенье 20 февраля 1883 года, велся до 12 апреля. Рассказ исследователя о свободном пространстве насыщен множеством точных деталей: мир лишен горизонтали и вертикали, отсутствует сила, способная натянуть гирьку отвеса, человек висит, «как парящая птица, но только без крыльев». «Страшно в этой бездне, – писал Циолковский, – ничем не ограниченной и без родных предметов кругом: нет под ногами Земли, нет и земного неба!» Однако на этом размышления о космосе в 1883 году прерываются: «Этим далеко не полным очерком, – уточнял ученый, – я заканчиваю пока описание явлений свободного пространства. <���…> Когда я покажу, что свободное пространство не так бесконечно далеко и достижимо для человечества, как кажется, то тогда свободные явления заслужат у читателя более серьезного внимания и интереса».

После 1884 года основные работы Циолковского были связаны с четырьмя проблемами: научным обоснованием цельнометаллического аэростата (дирижабля), обтекаемого аэроплана, поезда на воздушной подушке и ракеты для межпланетных путешествий. Надо отметить, что уже тогда принцип реактивного движения занял большое место в его размышлениях.

Очень увлекся Константин Эдуардович идеей дирижабля, и в 1887 году сделал в Москве, в Политехническом музее, доклад об управляемом аэростате с изменяемым объемом и оболочкой из жесткого гофрированного металла, представив экономические расчеты целесообразности постройки такой конструкции. Рукопись «Теория аэростата» осталась в Москве, у Н. Е. Жуковского, что и спасло ее от пожара в боровском доме Циолковского. Потом было наводнение, погубившее большую часть работы ученого, за ним – очередной переезд. Однако талантливый изобретатель не оставлял своих изысканий и продолжал углубленные размышления о металлическом аэростате.

Наконец расчеты завершены, чертежи сделаны, но денег на постройку действующей модели аэростата у педагога уездного училища, разумеется, нет, да и быть не может. Циолковский идет проторенной дорогой: он отправляет результаты своих исследований и бумажную модель аэростата Д. И. Менделееву и в письме просит «пособить ему по мере возможности материально и нравственно». Он хлопотал о трехстах рублях на изготовление металлической модели и, вероятно, получил бы их, если бы не принципиальные возражения.

Менделеев переслал полученные материалы в Русское техническое общество, и через четыре дня военный инженер Е. С. Федоров (однофамилец «московского Сократа») написал свое заключение. Проект Циолковского попал к специалисту, отлично знакомому с вопросом: в 1887 году Федоров сам спроектировал небольшой аэростат, но быстро понял несостоятельность своей идеи. Но в 1890-м с проектом Циолковского знакомился уже поборник летательных аппаратов тяжелее воздуха и убежденный противник аэростатов. Так что в практическое значение идей боровского изобретателя Федоров не верил, хотя считал, что «энергия и труд, потраченные на составление проекта <���…> вполне заслуживают нравственной поддержки со стороны Технического общества». 23 октября 1890 года VII отдел этого общества отказал Циолковскому в финансировании.

Спустя несколько дней появились и сообщения в газетах. «Учитель уездного Боровского училища (в Калужской губернии) г. Цанковский (ошибка газеты), – писали «Новости дня», – составил проект постройки аэростата. Проект этот рассматривался в Техническом обществе в Петербурге. <���…> Общество нашло, что расчеты произведены верно и что идеи г. Цанковского правильны; но в денежной субсидии <���…> общество ему отказало на том основании, что прожектером не приняты во внимание все могущие возникнуть при осуществлении проекта трудности…» А вот что сообщала газета «Сын Отечества»: «Конструкция аэростата вследствие его крупных размеров плоха, прожектером не приняты во внимание трудности сцепления и спайки тонких медных листов оболочки аэростата. Летать на таком аэростате опасно: оболочка может легко дать трещину…»

Самое забавное состояло в том, что в 1892 году австрийский изобретатель Давид Шварц был приглашен военным министерством России для постройки прибора управления воздушными шарами. Эпопея создания в Петербурге цельнометаллического аэростата Шварца началась, причем в специальной комиссии для контроля над работой австрийского изобретателя участвовали… сотрудники VII отдела, которые так яростно критиковали ценность работы Циолковского. Затея Шварца провалилась: его аэростат потерпел аварию, оболочка деформировалась при наполнении газом, и его пришлось выпустить в атмосферу. После неудачи инженер вернулся в Германию, где его изыскания оценил отставной генерал граф Фердинанд Цеппелин. Он приобрел патент, и вскоре один за другим появляются цеппелины – знаменитые немецкие дирижабли, просуществовавшие ни много ни мало до 1940 года. Трудно предположить, что Шварц ничего не знал об аэростате К. Э. Циолковского. Он часто общался с людьми, осведомленными о проекте боровского учителя, о нем можно было прочесть даже в газетах. Не секретным документом была и еще одна книга Константина Эдуардовича «Простое учение о воздушном корабле и способе его построения». Мысль о том, что его идеи питали чужой проект, доставила много огорчений Циолковскому.