Рафаил Мельников: Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.

Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (планы платформы и трюма)

Ради всех названных 100 усовершенствований пришлось, видимо (прямых объяснений не встречается), пойти на понижение высоты рубок и тамбуров на верхней палубе и уменьшение массы бронирования. Для этого толщину плит нижнего броневого пояса в средней части уменьшить со 150/90 до 135/80 мм, и с 200/ 100 до 175/90 мм, башен со 150 до 132 мм, боевой рубки со 160 до 136 мм. С маниакальным упорством повторяя ошибки прошлого, все это делали для сохранения прежнего проектного водоизмещения и основных размерений прежнего “Баяна”.

Поэтому уже не приходится удивляться тому, отчего странно недоговоренными оказались и требования к креновой и дифферентной системам, о необходимости которых на “Баяне” по опыту изучения этого крейсера в 1902 г. главному инспектору кораблестроения докладывал А.Н. Крылов (“Воспоминания и очерки”, М., 1956, с. 700–703). Тогда обнаружилось, что имевшееся на корабле огромное множество пустых отсеков (общий объем 1456 т ниже броневой палубы и 494 т под броневой) позволяет обеспечить кораблю почти идеальные условия непотопляемости. Регулируя их затопление или осушение, можно было дифферент на нос и на корму менять в пределах 8 футов, остойчивость — на 30 % и выравнивать крен на сторону до 28°. Но тогда предлагаемые системы для реализации этих достоинств осуществлены не были, так как их не предусматривалось в контракте.

Невероятно, но факт: в новом проекте, где можно было бы ожидать хотя бы частичный учет уже достаточно известного боевого опыта (гибель кораблей, подрывы на минах от попаданий торпед) вопросы обеспечения непотопляемости особо и не выделялись. Им нашлось место лишь в сборкой спецификации № 6, где в статьях 82-119 в двух разделах “Дельные вещи” и “Трубопроводы” был собран конгломерат самых несовместимых технических решений. В них фирма, не утруждая себя строгой систематизацией, и что еще более странно, не встретив возражений МТК, вместе с допотопным рулевым и якорным устройствами соединила общекорабельные системы, мостики, телеграфы, паровое отопление, вспомогательные холодильники, трубопроводы соленой и пресной воды, переговорные трубы, столы для команды, оружейные пирамиды и разного рода дельные вещи — от стоек, обухов, рымов и шлюпбалок до громоотводов, выстрелов, коечных сеток и наружных украшений носа и кормы. Средства обеспечения непотопляемости оказались почти что запланированными (без прямого их упоминания) в ст. 89, называющейся “Приемные отверстия, коллектор морской воды, наполнение и осушение носовых и кормовых свободных водонепроницаемых отделений и боковых отделений двойного дна”.

Фигурировавший в этой статье трюмный “коллектор морской воды” диаметром 200 мм, протяженностью от переборки 65 носового шпангоута до переборки 44 кормового шпангоута по существу представлял собой ту самую трубу, от которой МТК так недавно, при рассмотрении проектов программы 1898 г. торжественно отрекался, как от вредного для безопасности корабля анахронизма. Из невнятной формулировки назначения этого коллектора явствовало, что он имеет целью “дать возможность пополнить и отливать по желанию любое из этих отсеков для изменения осадки корабля в случае надобности”.

Об управлении креном корабля и мерах сохранения остойчивости ничего не говорилось. Не было этого и в приводившихся А.Н. Крыловым в докладе 1902 г. таблицах непотопляемости. Это был шаг назад от рубежа, достигнутого в 1898 г., когда МТК предсказывал переход на автономный принцип осушения и заполнения отсеков. Не было и речи о применении изобретения, которое на броненосце “Орел” в походе 2-й эскадры предложили и осуществили трюмные механики корабля Н.М. Румс (1878–1945, Нью-Йорк) и корабельный инженер В.П. Костенко (1880–1955). Эта система с шахматным чередованием пустых и заполненных противолежащих бортовых отсеков позволяла в бою выравнивать крен. Неизвестно, успели ли авторы изобретения, как они предполагали, сообщить о нем в Петербург до Цусимского боя и нашли ли нужным в МТК оценить его достоинства, но в проекте нового крейсера об этом упоминаний не встречается. Неустранимым остался и конструктивный изъян переборок “Баяна”, выявившийся при их испытании во Франции, потребовавший существенного их подкрепления, но почему-то французами в отчетных чертежах неучтенный.

Был ли то недосмотр командиров А.Р.Родионова и Г.Н. Вирена, наблюдающих И.К. Григоровича и К.П. Боклевского или невнимание МТК, но французы конструкцию переборок в новых чертежах оставили без изменений. Их продублировали и в проектах, предназначенных для осуществления в России. Прозрение наступило лишь в 1906 г., когда переборки на “Адмирале Макарове” прорвало при испытании наполнением отсеков водой и их пришлось подкреплять, как это было и на “Баяне”.