Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров. Среди них — ранее работавшие на «Юнкерсе» Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг из Бранденбурга и др. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.

Во время посещения рыбинского предприятия в 1932 г. сотрудником Профинтерна по фамилии Бранд многие немецкие специалисты жаловались ему на низкую оплату их труда (от 300 до 450 руб. в месяц), плохое снабжение продуктами, отмечали недостаточный уровень технологии производства. Вместе с тем, из бесед немецких рабочих с Брандтом чувствовалось, что многие из них, являясь приверженцами социалистической идеи, искренне стремились помочь развитию советской авиапромышленности. Немецкая бригада рабочих-литейщиков даже внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей, а слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил Бранду о случаях немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал в Советский Союз военных под видом рабочих-специалистов. {130}

По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300–400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27 534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-б, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.

На основе М-17 конструктор А. А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности, М-34 стоял на АНТ-25, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.

Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х — 30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуясь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция.

В 30-е годы участие Германии в авиапромышленности СССР свелось к работе отдельных немецких специалистов на советских предприятиях. Некоторые из них остались в нашей стране после закрытия завода Юнкерса в Филях, другие приехали работать по найму. Последнее поощрялось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. была вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось:

«1. Привлечь немецких специалистов по авиации.

2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов.

3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат…». {131}

Кроме довольно многочисленной группы немцев на моторостроительном заводе № 2б в Рыбинске, в начале 30-х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В Главном Управлении ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К. Берштехр, Ф. Мюллер, В. Штраус, О. Шрейдер, А. Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э. Гра и В. Фукса (последний был специалист по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В. Штраус, конструктор-технолог Г. Верш, инженер-конструктор Э. Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г. Ваксман и Г. Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф. Мельхир, на 85-м заводе — инженер-конструктор П. Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р. Даниэля, Ф. Цукера, В. Штратмана. Оклад немецких сотрудников составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что, в общем, соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда часть денег иноспециалистам выдавалась в валюте.

Любопытный факт приводится в книге А. Л. Красилыцикова «Планеры СССР». В 1932 г. немец Юзеф Эммер, работавший на Саратовском комбайновом заводе, построил учебный планер-паритель Э-3 по типу немецкого планера «Геркулес». На VIII Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму в одном из полетов на нем была достигнута высота 1945 м, что в то время превышало мировой рекорд для двухместных планеров.