Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Немецкие трофейные самолеты, прежде всего транспортные, связные и учебные, несколько лет использовались в Советском Союзе. Начиная с лета 1943 г., ГВФ стал применять Ju 52. Большинство машин было захвачено под Сталинградом и прошло восстановительный ремонт. Особенность эксплуатации «юнкерсов» до окончания войны состояла в том, что они летали в тыловых районах Советского Союза (восточнее меридиана Москвы). Позднее на службу поступили Bf 108 «Тайфун», W 34, Do 24T и другие. Особенно много имелось Si 204, которых сразу после окончания боев ремонтировали на заводе «Авиа» в Чехословакии.

Помимо ГВФ, свои транспортные отряды имели различные ведомства, такие как НКВД, НКАП, ГУ Севморпути, ГУ Гидрометеослужбы, ГУ Лагерей. В пограничных отрядах было несколько десятков поплавковых Арадо Ar 196.

Кроме уже перечисленных типов немецких самолетов, нашли применение одиночные экземпляры Bü 131, К1 35, FW 58. По крайней мере три FW 200 C после текущего ремонта на заводе в Красноярске летали в Арктике. Отсутствие двигателей и запасных узлов осложняло эксплуатацию большинства трофейных самолетов — в 1948–1950 гг. началось их массовое списание. Исключения составляли Ar 196 — после выработки ресурса немецких BMW 132K на них поставили отечественные моторы АШ-62ИР, с ними машины прослужили до конца 50-х годов.

Нельзя не сказать несколько слов о немецких вертолетах. В недостроенном виде они были доставлены из Германии после окончания военных действий. Силами ЛИИ обе машины — Fa 233 и Fl 282 — довели до летного состояния к концу 1946 г. Затем «фокке-ахгелес» передали для изучения в ОКБ И. П. Братухина (оно также занималось проектированием вертолетов поперечной схемы), а на крохотном «флеттнере» в 1947 г. летчики ЛИИ выполнили несколько пробных полетов. Из-за конструктивной сложности этого вертолета, имевшего весьма необычную схему с перекрещивающимися винтами, он не заинтересовал наших конструкторов. {265}

Реактивная техника Германии оказала на советскую авиацию, без преувеличения, огромное влияние. Оно не ограничивалось только последним военным годом, но продолжало сказываться в течение длительного времени после победы. Для лидеров Советского Союза не было секретом, что во многих зарубежных странах уделяли большое внимание развитию реактивных двигателей. Но в начале 1944 г. стало ясно, что немцы превзошли всех в этом направлении и сумели довести свои разработки, по крайней мере, до стадии войсковых испытаний.

Советская разведка передала, что 25 апреля 1944 г. экипаж американской «летающей крепости» обнаружил в полете над Францией маленький моноплан-бесхвостку с трапециевидным крылом большой стреловидности и ракетным двигателем, а на аэродроме Цвишенан удалось сфотографировать целое соединение таких самолетов. Союзники идентифицировали новинку как Me 163, который оснастили двигателем Вальтера, или BMW, где в качестве горючего использовалась смесь концентрированного раствора перекиси водорода с небольшим количеством метилового спирта и раствором марганцево-кислого калия, играющего роль катализатора. Отмечалось, что самолет вооружили двумя пушками, для его взлета якобы построили трек в виде узкой борозды с проложенными в ней рельсами, а посадку машина совершала на специальный полоз. {266}

Летом 1944 г. американские и английские авиаторы неоднократно встречались в небе с немецкими реактивными самолетами, смогли составить первые впечатления об их особенностях и оценить сильные и слабые стороны. Некоторые материалы были переведены на русский. Стал доступен и ряд исследований, опубликованных в гитлеровской Германии. {267} Советской разведкой были сделаны выводы относительно ближайших перспектив применения реактивных самолетов. Один из них гласил, что, предположительно, командование люфтваффе использует истребители Me 163, Me 262 и Не 280 для обороны жизненно важных промышленных районов, таких как Берлин, Бремен, Франкфурт-на-Майне. {268}

Между тем положение дел с советской реактивной авиацией вызывало серьезное беспокойство. Работы носили разрозненный характер и не могли принести в ближайшее время ощутимого результата. Конструкторские бюро В. Ф. Болховитинова и А. Г. Костикова не выполнили постановлений ГКО в части обеспечения летных данных опытных реактивных самолетов. К началу 1944 г. стало ясно, что истребитель БИ не может превратиться в настоящую боевую машину, так как он достигал высоты лишь 4000 м до полного выгорания горючего. Двигатель самолета «302» обладал очень серьезным недостатком — невозможностью работать на малой тяге, несмотря на определенные конструктивные преимущества конструкции Костикова перед машиной Болховитинова (например, подача топлива в двигатель производилась специальным насосом, а не из находящихся под большим давлением баллонов).