С. Иванов - В-17 Flying Fortress

Знаменитый «MEMPHIS BELLE» и экипаж «Красотки» по возвращении в США. Самолет и экипаж первыми выполнили 25 боевых вылетов над Западной Европой.

В-17А-1

Поздние B-17F

Два крупнейших изменения внешнего облика аэроплана коснулись носовой части фюзеляжа и воздушных винтов. Многосекционное остекление фонаря носовой части фюзеляжа было заменено беспереплетным. Новый нос получился более острым, чем на В-17Е. Лопасти воздушных винтов стали более широкими, а заодно изменили форму капотов двигателей. В- 17F стал первым вариантом «Крепости» с топливными баками во внешних консолях крыла. Эти баки получили прозвище «Токийские». С точки зрения летных характеристик модель B-17F стала лучшей в семействе «Летающих Крепостей». С «Токийскими баками» дальность полета возросла до 6700 км. Хотя «F» получился тяжелей своего предшественника В-17Е, но его максимальная скорость возросла за счет установки новых винтов и модернизированных двигателей Райт «Циклон» R-1820-97 мощностью по 1380 л.с. до 520 км в час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4300 кг, но в Европе бомбовая нагрузка обычно не превышала 1800 кг. Бомбы подвешивали только во внутренний бомбоотсек и/или снаружи под крыло между фюзеляжем и внутренними мотогондолами.

Носовое оборонительное вооружение по ходу серийного производства самолетов B-17F претерпело ряд изменений. Доработки вооружения проводились также силами мастерских ВВС в полевых условиях. Перед козырьком фонаря кабины появился колпак астрокомпаса. В центре удлиненного остекления носовой части фюзеляжа появился крупнокалиберный пулемет (одиночный или спаренный) на турсльной установке. Армейцы часто монтировали дополнительные передние стрелковые точки в бульбообразных обтекателях. Такие стрелковые точки были стандартизированы фирмой Боинг, начиная с самолетов 55-й производственной серии. На самолетах 75-й производственной серии под местом бомбардира стали монтировать турель Бендикс. Эти турели были поставлены на 86 последних построенных B-17F и на самолеты всех последующих вариантов. Стоимость одного В- 17F варьировалась от серии к серии, от фирмы к фирме и колебалась в районе 357 655 долларов за самолет.

Боевое применение бомбардировщиков B-17F началось практически сразу после постройки заводом первых самолетов. Командование ВВС направило новые «Крепости» в Англию и Африку для скорейшей замены потрепанных войной В-17Е.

Самолеты 95-й бомбардировочной группы взяли курс на Германию. Такая картина в небе Западной Европы наблюдалась почти ежедневно на протяжении трех лет.

Поначалу на самолетах B-17F 30-й производственной серии постройки фирмы Боинг и 20-й производственной серии постройки фирм Дуглас и Локхид-Вега ставились внешние держатели для подвески бомб суммарной массой до 1000 фунтов.

Крыльевые бомбодержатели

«All-American» – B-17F-5-BO из 97-й бомбардировочной группы с почти отвалившимся в результате таранного удара истребителя Bf 109 хвостом. Мессер таранил «Крепость» 1 февраля 1943 г. над Тунисом. Точнее с американским бомбардировщиком столкнулся германский истребитель, в кабине которого находился уже мертвый пилот. Командир «Крепости» лейтенант Кеннет Брагг немедленно отключил автопилот и взял управление на себя. Почти полтора часа упорный американец вел бомбардировщик к базе на руках. Уместно напомнить, что на советских дальних бомбардировщиков в большинстве своем автопилотов не имелось, а пилот был один, а не двое. К тому же Ил-4, в отличие от В-17 имел почти нейтральную устойчивость. Восемь часов «на руках» – в Авиации дальнего Действия считалось рутиной. Увы, но хвастаться тут нечем, опять советские летчики оказались крайними. Вот кого стоило пожалеть из экипажа «Крепости», так не лейтенанта Брагга, а хвостового стрелка старшего сержанта Сэма Сарполуса. Парень нес свою вахту в готовом отвалиться в любой момент хвосте весь остаток полета.