И. Цветков: Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Большую помощь автору оказали ветераны крейсера «Красный Кавказ». Капитан 1 ранга в отставке Г. Л. Алхимов собрал воспоминания участников событий, фотографии тех лет, вырезки из газет и журналов периода Великой Отечественной войны и был первым читателем рукописи, за что автор его благодарит. Автор также выражает глубокую признательность за помощь, оказанную в работе над книгой, работникам ЛОИИ и ЛОИИЕТ АН СССР, ЦНИИ им. А. Н. Крылова, ЛКИ, ЦГАВМФ, ЦВММ и других учреждений Ленинграда: Ю. Г. Алексееву, Е. Ю. Басаргиной, А. Н, Бахметьеву, В. А. Баштаевой, Е. Е. Галкиной, Т. А. Журавлевой, Н. А. Залесскому, Е. И. Зугман, К. П. Краснопольскому, Р. М. Мельникову, А. Н. Холодилину, Б. Т. Шапкову, Н. А. Широковой.

К сожалению, не удалось найти имена и отчества некоторых действующих лиц, поэтому приносим читателю свои извинения.

Термин «крейсерские суда» был введен в российском флоте еще в XVIII в, для обозначения кораблей с различным парусным вооружением, способных осуществлять крейсерство [2]Крейсера как новый класс боевых кораблей появились в 60-х годах и окончательно утвердились во всех флотах мира в 70-х годах XIX в.

До появления кораблей специальной постройки задачи крейсеров выполняли парусные фрегаты, корветы, бриги и другие вооруженные суда. На них возлагались функции ведения разведки на театре военных действий, дозора и охраны побережья, борьбы с морскими перевозками противника, набегов на незащищенные порты и сопровождения коммерческих судов. Важным назначением этих боевых кораблей было ведение разведки в интересах эскадры, а также отражение атак брандеров [3]и оказание помощи поврежденным кораблям в бою.

Известны и довольно крупные крейсерские операции парусных кораблей, проведенные под руководством Фрэнсиса Дрейка (1540-1596), Жана Барта (1650-1702), Ричарда Хокинса (1562-1622), Рене Дюгэ-Труэна (1673-1736) и др. Однако все эти операции оказали лишь незначительное влияние на ход исторических событий и военно-политические решения, принимаемые воюющими государствами. По существу, многие из них откровенно носили характер государственного пиратства. Одним из наиболее прославившихся на этом поприще был английский вице-адмирал Ф, Дрейк, возглавлявший ряд таких пиратских экспедиций. В 1580 г, вернувшись из экспедиции к Тихоокеанскому побережью Америки, он на причитающуюся ему долю награбленного, санкционированную английской королевой Елизаветой I, купил себе Баклэндский замок. Р. Хокинс также стал вице-адмиралом английского флота, а Ж. Барту и Р. Дюгэ- Труэну Людовик XIV пожаловал высокие звания «шеф де эскадр».

Для борьбы на морских путях сообщения привлекались также и гражданские суда – так называемый каперский флот [4]Им выдавались каперские свидетельства, срок годности которых истекал с окончанием военных действий. В 1750 г. Иваном Грозным во время Ливонской войны (1558-1583) для нарушения морской торговли между Польшей, Литвой и Швецией была создана каперская флотилия, базировавшаяся в Аренсбурге на острове Эзель и в портах датского острова Борнхольм. В течение 1570 г. в результате умело проведенных крейсерских операций каперы захватили 22 торговых судна с ценными грузами. Напуганный этим датский король приказал арестовать суда флотилии, когда они находились на Борнхольме. Такие же флотилии имели и другие государства.

В 30-40-х годах XIX в., на рубеже перехода от парусного флота к паровому, функции крейсеров выполняли колесные пароходофрегаты и пароходокорветы, которые являлись прямыми преемниками парусных фрегатов, корветов и бригов.

Первый русский пароходофрегат водоизмещением 1342 т, построенный в 1836 г. по чертежам своего английского прототипа «Нила», получил название «Богатырь». Несмотря на мощную по тем временам паровую машину (240 л.с), изготовленную на Ижорском заводе, судно сохраняло полную парусную оснастку. Второй пароходофрегат «Камчатка» водоизмещением 2120 т, построенный в 1840 г. в Америке, имел еще более мощную машину (540 л.с). Однако увеличение мощности паровой машины, а также и водоизмещения не улучшало мореходных качеств судов этого типа. При бортовой качке поочередное погружение и оголение колес вызывало рыскание по курсу и значительное снижение скорости. Огромные кожухи гребных колес, расположенные в средней части корабля, занимали много места и не давали возможности размещать достаточного количества пушек. Боевая живучесть пароходофрегатов была крайне низкой: один снаряд, попадавший в колесо, сразу лишал судно хода. Несмотря на усилия повысить коэффициент полезного действия гребного колеса, он оставался низким. Механизм поворота колесных плиц работал ненадежно.