А. Феттер - Броненосцы типа «Роял Соверен»

Полное водоизмещение: 14 635 тонн при размещении 200 тонн угля в верхних угольных ямах и 700 тонн в нижних, осадка 8,53 м – метацентрическая высота 1,02 м.

Водоизмещение в перегруз: 15 535 тонн, на борту корабля 1410 тонн угля и 128 тонн запасной питательной воды, осадка 8,98 м – метацентрическая высота 1,42 м.

Водоизмещение порожнем: 13560 тонн, осадка 8,03 м – метацентрическая высота 0.975 м.

"Revenge" (на основании опыта по кренованию, проведенного 24 октября 1915 года).

Полное водоизмещение: 14 635 тонн, осадка 8,38м.

Водоизмещение в перегруз: 16011 тонн, осадка 8,98 м – метацентрическая высота 1,01 м.

Водоизмещение при крайней перегрузке: 16 720 тонн, осадка 9,30 м – метацентрическая высота 0,972 м.

Водоизмещение порожнем: 14 036 тонн, осадка 7,87м.

Примечание: Кренование было выполнено после того, как на корабль установили противоминные були.

18 декабря 1893 года "Resolution" вышел из Плимута для перехода в Гибралтар. В Бискайском заливе он встретил жестокий шторм, свирепствовавший три дня. Короткая волна так сильно раскачивала его, что он стал носом к волне. Кэптен У.Г. Холл, делавший заметки о поведении корабля, однажды зарегистрировал бортовую качку в 23 градуса. В конце концов броненосец был вынужден лечь на другой курс и вернуться в Кинг-стоун (Ирландия) после недельного плавания из-за нехватки угля. В то же самое время канонерская лодка "Gleaner" могла идти при гораздо более плохой погоде, чем большой линейный корабль, и была в состоянии следовать в пункт своего назначения.

Хотя испытывавший сильную бортовую качку "Resolution" не получил существенных повреждений, пресса все же довела до сведения читателей все виды панических слухов, говорящих, что ему угрожала опасность пойти ко дну и что он получил тяжелые повреждения корпуса.

В телеграмме, напечатанной 25 декабря в "Тайме", говорилось, что броненосец был в величайшей опасности, им почти не могли управлять и он сделался игрушкой волн, разбивавшихся и перекатывавшихся через него. Размахи качки в каждую сторону превышали 40 градусов. Масса воды проникла в межпалубные помещения и одна из шлюпок была разбита. Корпус корабля ослаб до такой степени, что броненосец стоит ввести в док для его тщательного осмотра и ремонта.

Затем сообщили еще более тревожные подробности. "Во время наибольшей силы шторма кают-компания и каюты броненосца "Resolution" наполнились водой, так что личному составу приходилось ходить по колено в воде. Корабль сильно качало; его корпус обнаружил ослабление, и на качке планширь уходил в воду настолько, что невольно приходилось думать о возможности опрокинуться. Размахи качки доходили до 45 градусов в каждую сторону… Волны сотрясали броненосец до такой степени, что заклепки ослабли и в корпусе обнаружили сильную течь. В ход были пущены водоотливные насосы, чтобы ограничить поступление воды. Даже по прибытии броненосца в Кингстон течь продолжалась в такой степени, что машины постоянно находились в работе для откачивания воды насосами, причем стоимость ремонта корабля определялась в 15 000 фунтов стерлингов."

Эти тревожные сообщения были еще более усугублены письмом адмирала Хорсея, который, в интересах выяснения истины, посчитал полезным предать гласности письмо, написанное на броненосце "Resolution" человеком, называемым им "хорошим офицером с большим рвением к службе, теоретически и практически образованным". Вот что этот офицер сообщил о мореходных качествах "Resolution": "На всех других кораблях этого типа определение остойчивости проведено до их ухода из Англии, но в нашем случае вопрос об остойчивости остался делом только теоретических вычислений, произведенных в кораблестроительном департаменте Адмиралтейства. Нам было известно, что угол наибольшей остойчивости для "Resolution" определен в 38 градусов, с быстро уменьшающимися шансами на спрямление до полного исчерпания остойчивости при крене в 65 градусов, при котором корабль опрокидывается. Представьте себе наше ощущение, когда мы увидели, что даже в умеренную непогоду при самом начале вступления в Бискайский залив размахи качки достигали 42 градусов в каждую сторону… Но что же мы должны были испытать, когда попали в ураган, подобного которому я ни разу не видел раньше… 12,2 м было бы слишком мало, чтобы передать высоту волн. Во время шквалов вся поверхность моря как бы разрывалась и сносилась ветром в виде слоя брызг, смешанных с градом. Рев ветра и вид волн были ужасающими. Все это время корабль двигался под парами медленно, направляя нос против волнения, и мы сознавали, что всякий неправильный поворот руля, любая поломка в механизме или паровом штурвале могут повлечь внезапный крен и опрокидывание. Массы воды вкатывались вниз, и одно время в машинном отделении воды скопилось до 1,52 м. Боялись, что вода зальет топки. Тогда закрыли все палубные отверстия, за исключением одного палубного люка в средней части корабля. Воздух внутри стал душным и спертым. На другой день, когда сила урагана несколько умерилась и топлива осталось немного, встал вопрос, что следует делать дальше, но мы не решались повернуть обратно из боязни опрокинуться."