А. Широкорад - РОССИЯ И КИТАЙ

скими и германскими коллегами, которые получат такие же инструкции».

В заключение в депеше говорилось, что командующий Тихоокеанской эскадрой получил приказание быть готовым ко всякой случайности.

11 (23) апреля 1895 г. представители России, Германии и Франции в Токио одновременно, но каждый в отдельности, потребовали от японского правительства отказа от Ляодунского полуострова. Германская нота оказалась наиболее резкой. Она была составлена в оскорбительном тоне.

Одновременно Россия объявила мобилизацию войск Приамурского военного округа. Эскадры России, Германии и Франции, сосредоточенные вблизи Японии, имели в совокупности 38 кораблей водоизмещением 94,5 тыс. т против 31 японского корабля водоизмещением 57, 3 тыс. т. В случае же начала войны три державы без труда могли утроить свои морские силы, перебросив корабли из других регионов. В японской армии, находившейся в Китае, вспыхнула эпидемия холеры. В Японии военная партия во главе с графом Ямагато трезво оценила ситуацию и уговорила императора принять предложения трех европейских держав. 10 мая 1895 г. японское правительство заявило о возвращении Китаю Ляодунского полуострова.

Следует отметить, что Германия очень активно поддерживала все политические акции России на Дальнем Востоке. Кайзер Вильгельм II писал Николаю: «Я сделаю все, что в моей власти, чтобы поддержать спокойствие в Европе и охранить тыл России, так, что бы никто не мог помешать твоим действиям на Дальнем Востоке», «…что для России великой задачей будущего является дело цивилизованного азиатского материка и защиты Европы от вторжения великой желтой расы. В этом деле я буду всегда по мере сил своих твоим помощником».

Поддерживая дальневосточную политику России, кайзер преследовал две цели. Во-первых, отвлечь внимание России от Европы и Черноморских проливов, что развязало бы руки Германии и Австро-Венгрии, а во-вторых, в союзе с Россией получить базы и сферы влияния в Китае.

В конце послания Николаю II кайзер скромно заметил: «Надеюсь, что как я охотно помогу тебе уладить вопрос о возможных территориальных аннексиях для России, так и ты благосклонно отнесешься к тому, чтобы Германия приобрела порт где-нибудь, где это не «стеснит» тебя».

Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал граф Н.Н. Муравьев-Амурский. Еще в 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания.

Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, не обоснованное результатами изысканий, сочувствия у русского правительства не вызвало.

В 1866 г. полковник Е.В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению, эта дорога стала бы единственным надежным средством для предупреждения голода в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и коммерческое значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х годов име-

лось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.

Но, несмотря на внимание, оказанное предложению полковника Богдановича Александром II, разбор проектов будущей дороги не выходил за пределы специальной литературы и ученых обществ. Только в 1875 г. вопрос о постройке железной дороги через Сибирь стал обсуждаться в Кабинете Министров, но был ограничен соображениями об устройстве ее лишь в пределах Европейской России и не далее Тюмени. В конце концов было принято компромиссное решение - создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

В 1883- 1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь-Екатеринбург-Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири.