Ефим Парахин: Обыкновенный герой

Удивительны были наши летные доспехи. Сверх мехового комбинезона напяливали на себя тулупы, лицо укрывали меховыми масками, на которые в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа. На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой перекинутой за шею, дабы не сорвало их струей воздуха за борт самолета. Сейчас все это кажется вроде странным, а тогда было обычным.

Я высоко горжусь, что мне пришлось работать на гидротрассе Иркутск – Якутск. Эта трасса привлекала к себе. Для каждого пилота постоянным стремлением и наивысшим достижением было право работать (летать) по этой трассе. Не так легко было достичь этого. Одного желания мало. Надо было заслужить это право своей летной работой в других, сухопутных, отрядах. Так и мне пришлось пробивать дорогу в гидроотряд: сначала в Нижнеудинском отряде повозить руду с Бирюсинских приисков; потом полетать в 9-м авиаотряде на самолете П-5 по трассе Иркутск – Новосибирск и Иркутск – Чита. Потом уж – гидротрасса.

(Примечания: «В Иркутске, кроме «сухопутного» аэропорта с грунтовой взлетно-посадочной полосой, располагавшегося в поселке Быково, действовал еще и гидроаэропорт, расположенный на реке Ангаре, в районе устья её притока Ушаковки. Именно с вод Ангары поднимались гидросамолеты, летавшие на Крайний Север. Из Иркутска летчики прокладывали маршруты воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья. Направление обслуживалось специальным 11-м гидроотрядом, который имел в своём распоряжении 22 самолета. Основой авиапарка стал самолёт ПС-7 (пассажирская модификация самолёта Р-6) конструкции КБ Туполев. Иркутский гидроаэропорт использовал строения Знаменского монастыря. Городская пристань располагалась в трёхстах метрах, а до железной дороги было около полутора километров. Были построены ангар на восемь самолётов и ремонтные мастерские на два самолёта, которые просуществовали вплоть до 1953 года. От ангара к протоке были проложены бетонные дорожки, по которым осуществлялся спуск на воду гидросамолётов. У стен упразднённого монастыря было четыре причала, где пассажиры грузились на воздушные суда. На другой стороне Ангары, на острове Дьячем была стоянка ещё на 18 гидросамолетов.

С мая по октябрь, гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлёта выбиралось против ветра. Зимой подвеска самолётов менялась на лыжи, в качестве взлётной полосы использовался лёд реки. В некоторых случаях прикрепляли колёса и самолёты взлетали с сухопутного аэродрома в посёлке Боково. Он находился в трёх километрах от ангаров.

Кроме экипажа за каждым самолётом закреплялись техник и моторист, в результате коллектив гидроаэропорта составлял более 100 человек. Большая часть работ проводилась в здании Знаменской церкви, а общежитие для сотрудников было организовано в двухэтажном здании епархии. С 1928 по 1941 год действовала первая в Советском Союзе гидроавиационная служба на линиях Иркутск – Бодайбо и Иркутск – Якутск.

Самолеты с ночевками преодолевали расстояние до Бодайбо за 30 полетных часов, а до Якутска за 56 полетных часов. Зимой рейсы в один конец составляли продолжительность до 9-ти суток. Полеты осуществлялись без радиосвязи. Нередко случались поломки самолетов и вынужденные посадки.

С «сухопутного» аэропорта самолеты отправлялись в Читу, Новосибирск, Ургу». )

В 1939 году я был переведен в Якутский авиаотряд на должность старшего пилота, потом стал заместителем командира отряда по летной подготовке.

В марте 1940 года я стал кандидатом в члены коммунистической партии. Здесь мы вместе с другими пилотами осваивали первые воздушные трассы (линии) Якутии. Не раз приходилось приземлять свои самолеты в таких пунктах, где люди вообще не имели понятия об авиации. Все это требовало от пилотов высокого летного мастерства, опыта, знаний.

В феврале 1939 года командир Якутского авиаотряда Долгов Иван Петрович прибыл в Иркутск по служебным делам. Встретил на аэродроме меня и неожиданно предложил пойти к нему в отряд на должность старшего пилота. Я долго не колебался – сразу согласился. Выпросил он у начальства ВСУ самолет П-5, и мы улетели в Якутск.

На этом месте, где сейчас здание аэропорта, стояло маленькое (низенькое) деревянное строение, сквозь морозную дымку оно едва просматривалось. Уселись мы на корточки у раскаленной «буржуйки» стоящей в углу здания, протянули руки к теплу. «Вот здесь нам придется работать» – сказал он. Так началась моя жизнь и служба в Якутске.