А. Рыбин - История правил дорожного движения

Естественным фактором развития человеческого общества является усложнение общественных отношений. Это утверждение вполне справедливо и для отношений в сфере дорожного движения.

Цели человека, как участника дорожного движения, определяются его потребностями. В условиях дорожного движения вырабатывается система норм и круга обязанностей участников дорожного движения, технического состояния транспортных средств, закрепляемых в Правилах и других правовых установлениях, в принципах общечеловеческой морали.

В средние века государственная раздробленность в Европе не способствовала широкому дорожному строительству, и основные торговые связи осуществлялись водным путем. Дороги, построенные в Европе при Римской республике, со временем пришли в полную негодность.

Начиная с IХ века в Древней Руси между славянскими племенами имелись тесные экономические и политические связи.

Естественно, что они осуществлялись не только по водным путям, но и по дорогам. Об этом, в частности, свидетельствует один из самых старых исторических документов, дошедших до нас, Лаврентьевская летопись. Прокладывались дороги, на болотистых участках возводилось деревянное покрытие (рис. 4).

Объединение княжеств вокруг Москвы привело к созданию сети дорог – путей, ведущих в соседние страны и территории – Великому княжеству Литовскому, Польшу, на юг в Крым, Среднею Азию, Сибирь, к Белому морю. Например, Владимирская дорога, удобная и сравнительно прямая, соединила основные центры развивающегося Московского княжества: Москву, Владимир и Нижний Новгород.

Рис. 4 – Дорога с бревенчатым настилом

Петр I был наиболее изобретателен и настойчив в строительстве дорог. В 1705 г. он издал указ «О делании в Москве по большим улицам мостовых из дикого камня, о сборе потребных на то камней и песку с крестьян, торговых людей и извозчиков». Согласно, этого указа, каждый, въезжающий в Москву крестьянин, должен был сдать на заставе определенное количество камней. Именно таким образом были замощены многие московские улицы.

В 1718 г. генерал-полицмейстером С. – Петербурга был назначен граф А. М. Девуер. Одним из первых распоряжений Девуера было издание правил мощения улиц: «Каждому жителю против своего дома посыпать песком и камнем мостить гладко…».

Ездить в ночное время по С. – Петербургу было непростым делом. На концах каждой улицы ставились шлагбаумы. Они опускались ежедневно в 11 часов вечера и поднимались лишь утром. При шлагбауме несли службу караульные.

В законе Петра I «О содержании дорог», который был введен в силу в 1724 г. кроме порядка строительства и содержания дорог, было и такое указание: «Ставить верстовые столбы, крашенные и подписанные цифрами… На перекрестках – руки с надписями, куда какая лежит».

По указу Петра I с 1720 по 1746 гг. была построена грунтовая дорога Петербург – Москва. Уже к середине ХVIII века протяженность дорог в Российском государстве составляла 16 – 17 тысяч верст.

По многим дорогах начали выполнять перевозки пассажиров дилижансы (рис. 5).

Рис. 5 – Конный дилижанс

Среди исторических свидетельств современников того времени заслуживают внимания записки о России француза маркиза де Кюcтина, который в 1839 г. совершил путешествие по России. «Ехать на почтовых по дороге из Петербурга в Москву тоже, что причинять себе целыми днями ощущение, которое испытывалось при спуске с русских гор в Париже». С другой стороны, он свидетельствовал об этом шоссе, как «прекраснейшему в Европе шоссе». Между С. – Петербургом и Новгородом Кюстин обнаружил второй путь, параллельный главной дороге, но хуже содержащийся. Как оказалось, он был сделан, чтобы во время проезда царя или иного члена императорской фамилии, все сворачивали на второй путь. Это показалось французу настолько диким, что он восклицает: «Ведь король, говорит: «La France – c’est moi». Король останавливался, чтобы пропустить стадо баранов. И всякий француз, пеший и конный, мог сказать любому лицу из королевской фамилии словами старой поговорки: «дорога принадлежит всем без разбора».

В России во второй половине XIX века в среднем за год строилось по 230 км дорог c твердым покрытием, что, конечно, было крайне мало для развивающейся страны с огромной территорией.