Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем

Для Никиты Сергеевича в какой-то мере стало откровением, что для объема перевозок от 4 до 25 тысяч пассажиров в час наиболее выгодным видом транспорта является скоростной трамвай. Он распорядился сделать новый, улучшенный проект.

Основным типом трамвайного вагона в СССР в это время был ЛМ-49, за свою слегка скругленную верхнюю часть и двухцветную окраску цвета слоновой кости с красными бортами получивший в народе название «слон». Вагоны сами по себе были неплохие. Основным недостатком было отсутствие обрезинивания колесных центров, из-за чего по нашим традиционно неровным рельсам с хреновыми стыками вагон шел с изрядным грохотом. Ругали также тяжелое управление. Из-за конструкции тележек трамваи в то время делали с высоким полом. Влезать в такой трамвай на инвалидном кресле, с детской коляской или с тяжелым багажом было неудобно.

Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: «Смотрите, как можно рельсы сваривать»)

Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.

Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.

Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар — при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки — заметно снижало шум.

В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.

Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром «Рисование маслом», и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.

Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.

Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.

Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.

При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.