Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1

Один факт признания Советским Союзом Декларации прав человека уже тянул на сенсацию. В ООН развернулось бурное обсуждение предложенной Советским Союзом расширенной трактовки Декларации в части привлечения государства как механизма обеспечения указанных прав. Делегации стран третьего мира эту позицию Советского Союза активно поддержали.

Пока в ООН обсуждали права человека и их нарушения в США и других капиталистических странах, в чём дипломаты соцстран активно обвиняли американскую и английскую сторону, партнёры по ВЭС достигли соглашения о строительстве общей системы ПВО Альянса на основе советских технологий, и соглашения о закупках советского вооружения. СССР поставлял им прежде всего технику, выводимую в резерв в ходе сокращения Вооружённых Сил (ту, что в реальной истории попилили). Также началось создание Сил быстрого развёртывания в виде совместных подразделений под единым командованием.

В этом вопросе Неру поначалу проявлял осторожность, и некоторую нерешительность. Но в итоге его беспокойство из-за Кашмира и желание получить доступ к новейшей советской технике и тактическим наработкам пересилило. Индия присоединилась к процессу формирования СБР.

5. Военная авиация.

К оглавлению

Своё отношение к военной авиации Хрущёв пересмотрел отнюдь не только по результатам анализа итогов Суэцкого кризиса. И события Суэца, и доклад маршала Соколовского стали лишь подведением итогов первого этапа трансформации советских ВВС в действительно грозную силу. Начало было положено ещё в 1954-м, на совещании в ОКБ-23 у Мясищева. Но Никита Сергеевич интересовался не только бомбардировщиками, способными «достать Америку».

Мысль о собственной недооценке роли авиации пришла ему ещё в конце 1953-го, при первоначальном знакомстве с «документами 2012». Он тщательно изучил проекты самолётов, создававшиеся в те годы, отметил те, которые в будущем пошли в серию или использовались для ускорения опытной отработки агрегатов будущих серийных машин.

Так, на заседании Президиума ЦК в 1954-м он предложил не тратить время и деньги на микояновские опытные истребители Е-2 и Е-50, а сразу начать исследования в направлении создания Е-4, а затем — Е-5 с треугольным крылом.

Большого ускорения от отмены проектов Е-2 и Е-50 не получилось, так как на тот момент треугольное крыло во многом представляло собой загадку. Вместо Е-4 и Е-5 были построены экспериментальные самолёты Е-4-2 и Е-5-2. Оба они имели фюзеляж, обжатый по правилу площадей, и боковое расположение воздухозаборников. На Е-4-2 заборники были полукруглые, на Е-5-2 — прямоугольные с вертикальным клином (по типу ВЗ знакомого нам МиГ-23.) Крыло на Е-4-2 поставили среднерасположенное треугольное, с достаточно толстым профилем, разместив в нём топливные баки. На Е-5-2 низкорасположенное крыло представляло собой трапецию малого удлинения, стреловидностью по передней кромке около 45 градусов. Оба самолёта имели по одному двигателю Р-11, что определило форму хвостовой части, подобной Е-5 (МиГ-21)

Самолёты использовались как демонстраторы технологий, и для отработки новых конструктивных решений и идей, почерпнутых в информационных подборках документов, передаваемых во все ОКБ МАП через ЦАГИ, ЦИАМ, и ВИАМ. В частности, на Е-4-2 и Е-5-2 для стабилизатора, рулей высоты и элеронов уже применялись композитные панели из стеклопластика с сотовым заполнителем, использовались высокопрочные алюминиевые сплавы В95, и высокопрочные стали.

Если на Е-4-2 в основном отрабатывали конструктивные решения, то на Е-5-2 особое внимание уделили эргономике кабины и бортовому оборудованию. Кресло пилота разместили выше, чем было принято в те годы, и отклонили назад для более лёгкой переносимости перегрузок. Фонарь сделали из трёх частей, но каплевидным, без обычного в то время гаргрота позади. С боков и сзади кресло пилота защитили бронёй. В результате пилот сидел не «как в ванне», чем страдали МиГи от 15-го до 19-го, а имел отличный обзор во все стороны, и даже вбок-вниз, за счёт фонаря блистерного типа. (пример — кабина и фонарь F-16)

Предполагалось также установить новое катапультное кресло класса 0-0 (позволяющее катапультироваться при нулевой скорости и нулевой высоте, т. е. из стояночного положения). Кресло разрабатывалось заводом 918 под руководством Семена Михайловича Алексеева, но к моменту первого полёта Е-5-2 оно ещё не было готово. Зато был разработан новый высотно-компенсирующий костюм, после доработки получивший наименование ВКК-2. Он был хорош тем, что при обычном полёте не наддувался, и не мешал лётчику. Воздух в трубки костюма подавался только в случае разгерметизации кабины. В комплекте с герметичным шлемом ГШ он обеспечивал работоспособность лётчика до высоты 24 000 м.